Исследование возможностей диагностирования автомобильных трансмиссий на тяговом стенде

Принципиальная электрическая схема датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиля, представлена на рисунке 2.11.

Рисунок 2.11 – Электрическая схема датчика частоты вращения

коленчатого вала двигателя автомобиля.

2.3.5 Датчик силы

В процессе испытания автомобиля оснащ

енного автоматической трансмиссией на тяговом стенде необходимо контролировать изменение силы тяги на колесе при переключении передач. В изначальной конструкции стенд позволяет контролировать силу тяги, стрелочным прибором, установленным на пульте управления. Измерительным устройством является тензометрический датчик, который через рычаг воспринимает реактивный момент, возникающий на статоре индуктивного тормоза.

Принцип действия тензометрического датчик основана на эффекте изменения внутреннего сопротивления RВН при деформации упругой мембраны. Четыре тензометрических датчика соединяются между собой в диодный мост, откуда входной сигнал поступает в блок преобразователя. Устройство датчика силы показано на рисунке 2.12.

Рисунок 2.12 – Устройство датчика силы

Сигнал с тензометрического датчика поступает в блок преобразователя, где анализируется и выводится на стрелочный прибор. Сигнал, поступающий на стрелочный прибор, является напряжением. В место стрелочного прибора возможно подключение аналого-цифрового преобразователя, что и было сделано.

2.4 Диагностирование АКПП

Прежде чем принимать решение о капитальном ремонте трансмиссии с АКПП, необходимо хотя бы ориентировочно выяснить причину неудовлетворительной работы коробки передач. Часто такой причиной служит неисправность одного из многочисленных датчиков или нарушение одного из регулировочных параметров системы управления, поэтому простая замена датчика или восстановление регулировочного значения параметра может привести к нормализации работы АКПП. Таким образом, квалифицированная диагностика АКПП и системы ее управления может во многих случаях избавить владельца автомобиля от дорогостоящего ремонта.

Диагностика автоматической трансмиссии представляет собой процесс последовательного исключения из числа подозреваемых исправных элементов исследуемой системы, в результате чего остаются только те, которые могут быть связаны с возникшей неисправностью. Редко когда удается сразу определить неисправный элемент.

Выход из строя трансмиссии с АКПП обычно происходит в результате возникновения одной или комбинации следующих неисправностей:

- в гидравлической части системы управления;

- в электрической части системы управления;

- одного или нескольких фрикционных элементов управления АКПП;

- механической части АКПП;

- гидротрансформатора;

- электронного блока управления;

- нарушения регулировок.

Поскольку принцип работы всех трансмиссий с АКПП практически одинаков, то для автомобиля любой марки или модели можно предложить общий алгоритм выявления причины неисправности (рисунок 2.13).

Рисунок 2.13 – Схема алгоритма диагностирования

автоматических трансмиссий

Разговор с владельцем автомобиля

Суть этого этапа заключается в выяснении точного характера претензий к работе коробки передач со стороны владельца автомобиля. Из разговора следует получить, как можно подробнее, сведения относительно работы АКПП. Дорожная проверка в комбинации с беседой с владельцем автомобиля является достаточно эффективным способом определения неисправности. Иногда дорожная проверка может показать, что коробка передач находится в нормальном состоянии, а владелец просто не знает, как она должна правильно эксплуатироваться. Если автомобиль не в состоянии двигаться, то разговор с владельцем автомобиля в отношении поломки становится чрезвычайно важным.

Проверка уровня масла и качество его состояния

Измерение уровня масла дает некоторые непосредственные и важные сведения о состоянии трансмиссии. Неправильный уровень масла может привести к возникновению более чем двадцати неисправностей в работе, как системы управления, так и самой АКПП. Часто работа коробки передач нормализуется сразу же после того, как уровень масла был приведен к норме.

Проверка работы двигателя на режиме холостого хода, мест соединений электропроводки, троса привода управления коробкой передач

Двигатель и коробка передач - две части одной системы, поэтому их совместная работа должна быть согласована. В связи с этим проверка работы двигателя представляет собой важный этап диагноза коробки передач.

Неисправность двигателя может приводить к формированию неправильных сигналов, используемых системой управления коробкой передач. Система управления не имеет возможности определять достоверность поступившей информации и в любом случае реагирует на нее. Это может приводить к резким или поздним переключениям передач или их комбинации. Кроме того, сложности могут усугубляться способностью электронной системы управления двигателем адаптироваться к его неправильной работе, что привносит путаницу в работу блока управления АКПП.

Перед продолжением проверки АКПП необходимо выявить и исправить все недостатки в работе двигателя. Любая неисправность двигателя должна быть устранена. Можно быть введенным в заблуждение и разобрать коробку передач только для того, чтобы убедиться в ее исправности, а на самом деле проблема заключается в двигателе.

Проверка работоспособности трансмиссии на полностью заторможенном автомобиле

Целью данной проверки является измерение максимальной частоты вращения двигателя на диапазонах «D» и «R» при полностью остановленном выходном вале АКПП. По величине этой частоты можно определить работоспособность гидротрансформатора, муфт свободного хода, а также наличие скольжения в некоторых фрикционных элементах управления АКПП.

Анализ результатов проверки на полностью заторможенном автомобиле

Анализ результатов испытаний на неподвижном автомобиле заключается в сравнении определенной во время проверки частоты вращения двигателя с регламентированной заводом-изготовителем частотой. Отклонение частоты вращения двигателя в ту или иную сторону можно интерпретировать следующим образом:

1. Частота вращения коленчатого вала двигателя на диапазонах «D» и «R» больше регламентированного значения на 200-300 об/мин. является признаком скольжения одного или двух фрикционных элементов управления АКПП. Причиной этого может быть вспенивание масла, низкое давление в основной магистрали системы управления, изменение свойств фрикционных накладок элементов управления АКПП.

2. Частота вращения коленчатого вала двигателя на диапазонах «D» и «R» отличается от регламентированного значения на большую величину, в результате чего проверка была остановлена. В этом случае вероятнее всего предположить опять-таки пробуксовку одного или двух фрикционных элементов управления АКПП из-за низкого давления в основной магистрали или изменения свойств фрикционных накладок элементов управления АКПП. Кроме того, причиной слишком высоких оборотов двигателя могут служить срезанные шлицы на валу турбинного колеса.

 Скачать реферат