Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов - роль и место интермодальных логистических систем

В крупных нефтяных компаниях имелись многочисленные транспортные и чартерные подразделения, которым редко приходилось принимать решения о заключении договора фрахтования или об отказе от него, и деятельность этих подразделений была подчинена требованиям нефтяной программы. Чартерным подразделениям редко приходилось искать коммерческие альтернативы. Они не участвовали в деятельности компании по

выполнению нефтяной программы[71].

В результате событий, имевших место в 1970 гг., у крупных нефтяных компаний оказались избытки транспортных мощностей, и они оказались скорее в положении судовладельцев, чем фрахтователей. До этого времени услугами судовых брокеров в основном пользовались трейдеры, стремившиеся извлечь прибыль от фрахта. Мотивация трейдеров была связана с тем, что они имели касательство к нефти, деньгам и транспорту. Успехи трейдера определялись его возможностью правильно оценить ситуацию, используя стекающуюся к нему от брокеров информацию о каждом рынке. С ростом трейдерских компаний и уменьшением доли участия на рынке индивидуальных брокеров, вопросы транспортировки начали приобретать самостоятельное, отдельное от нефти значение, и как никогда выросла роль судовых брокеров и фрахта.

Следует отметить, что крупные нефтяные компании реорганизовали свои торговые операции, стремясь с выгодой использовать возможности транспорта, которые ранее ими игнорировались. В компаниях остались самостоятельные торговые подразделения и самостоятельные транспортные подразделения, деятельность которых позволяет наиболее продуктивно и эффективно использовать транспорт для увеличения гибкости и прибыльности предприятия.

В то время как в торговле нефтью получили распространение современные способы управления рисками, фьючерсные рынки в перевозке грузов напротив не были созданы. Более того, фрахтователей часто вообще не интересует возможность заключения договоров фрахтования судна на время для защиты от колебаний стоимости фрахта. Их интересует тоннаж для перевозки их, только их собственных грузов, и если судно перевозит груз на том же рынке, на котором они имеют договор фрахтования.

В течение ближайших лет нефтяные компании, занимавшие в отношении тоннажа длинную позицию, возможно, поменяют её на короткую, и займутся хеджированием, поняв, наконец, что транспорт имеет первостепенное значение для участников международного рынка.

Очевидно, что на фоне сегодняшней прозрачности цен на нефть и нефтепродукты, те, кто имеет возможность перевезти груз, обеспечив стоимость перевозки ниже текущего рыночного уровня, могут реально преуспеть в своем бизнесе.

Судовой брокер и его клиент взаимно обязаны соблюдать абсолютную конфиденциальность, и это обстоятельство имеет огромное значение. Своим клиентам судовой брокер предлагает следующие услуги:

1) информацию о рынке и рыночных тенденциях;

2) сопутствующие «горящие» возможности для бизнеса;

3) ведение переговоров и заключение контракта;

4) контроль над всеми операциями судна от начала до конца.

Информация о рынке и рыночных тенденциях. Некоторые трейдеры работают на международном уровне, другие предпочитают более узкую специализацию, например, определённый нефтепродукт или определённый географический регион. При этом судовой брокер должен знать, что происходит в мире, какие совершаются сделки и так далее. Трейдера интересует вопрос, что делают его конкуренты. Поэтому судовому брокеру следует соблюдать особенную деликатность в отношении имеющейся у него информации о делах конкурента данного трейдера, особенно если эта информация была получена в частном порядке и может оказать влияние на данную сделку. Трейдер - лицо очень занятое, и обычно хочет получать не подробный отчёт обо всех сделках, а доклад, содержащий краткое резюме и ценовой прогноз для той узкой области рынка, в которой он пытается совершить сделку с участием судового брокера. Как правило, в такой доклад включают основные подробности коммерческих сделок, наличие тоннажа, требования к тоннажу, принятые в данной местности, и предполагаемую стоимость выполнения конкретного маршрута в будущем (в любой день, например, в течение трёх недель, начиная со следующего дня). Материал должен быть составлен основательно и аккуратно. Невозможно представить, что трейдер будет продолжать пользоваться услугами судового брокера, точность графиков которого составляет менее 95%.

Если судовой брокер ожидает изменение баланса спроса и предложения на судовые перевозки для конкретной области, он должен сообщить об этом трейдеру и дать оценку возможного соответствующего изменения ставок фрахта, чтобы трейдер имел возможность пересмотреть график ведения коммерческих операций в ожидании падения цен, или, наоборот, с тем, чтобы быстро обеспечить необходимый тоннаж в случае роста ставок.

“Мировая шкала” основана на соотношении груза и балласта при загрузке судна в рейс, и очевидно, что судовладелец может уменьшить долю балласта и увеличить свой доход.

Если судовой брокер знает о судах, ведущих разгрузку в местах загрузки груза трейдером, то трейдер может получить часть прибыли судовладельца. Также судовой брокер должен знать о судах, нанятых для исполнения в будущем рейса в те же сроки или в том же месте, что и трейдер, который благодаря этому может выиграть в стоимости фрахта, и может быть даже в гибкости (контракт/доки/нефтяная компания/продажа и так далее). Однако судовладельцы не так просты, чтобы дать возможность получить более выгодный фрахт, не выиграв что-либо для себя, то есть или надо идти на какие-либо уступки, или данная операция должна быть частью более крупной игры.

Желательно, чтобы трейдер обладал как можно большими возможностями в местах погрузки и разгрузки, то есть имел возможность выбора порта погрузки и/или разгрузки из нескольких портов. Если цены на рынке низкие, может оказаться что судовладелец не будет удовлетворен ставками “Мировой шкалы” для его судна в порту. В этом случае он может попытаться свести до минимума предложения портов и предложить фрахтователю один порт. Если трейдер настойчиво требует короткий маршрут, за который судовладелец запрашивает высокую цену, должен ли судовладелец уступить в цене по этому маршруту, если он договорился с покупателем о следующем маршруте? Может ли трейдер самостоятельно использовать второй маршрут или может быть судно может быть оставлено в том же положении для других клиентов, или ещё что-нибудь? Должен ли трейдер в настоящее время или в будущем фрахтовать судно на два последовательных рейса? Следует ли трейдеру заключать договор фрахтования судна на условиях тайм-чартера, если судовой брокер уверен, что избыточное время сможет быть использовано для удовлетворения потребностей трейдера?

Судовой брокер должен дать свои рекомендации по всем этим вопросам и обсудить их с трейдером для того, чтобы дать ему возможность принять решение которое может привести к снижению ставки фрахта в ближайшем будущем, но одновременно ограничит возможности или приведёт к принятию обязательств на неопределённый срок. Как видно, круг возможностей ограничен, и неудивительно, что крупные нефтяные компании держат собственные суда. Это связано с тем, что в нефтяном бизнесе не существует ни определённости в вопросах продажи, ни единой стратегии ведения дел, и необходимо иметь возможность произвести разгрузку в “любой точке мира”[72].

 Скачать реферат