Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов - роль и место интермодальных логистических систем

Перечисленные выше варианты выполнения грузовых перевозок реализуются при заключении юридического соглашения или контракта, который называется чартер или чартер-партия (договор фрахтования), и составляется с указанием всех согласованных оговорок и подписывается обеими сторонами. Существуют различные стандартные бланки чартер-партий. При составлении договора фрахтования, во всех случаях за исклю

чением обмена тоннажа и тайм-чартера ставка фрахта подлежит согласованию между сторонами и указывается в контракте.

Рассмотрим, как выполнить данное условие, если маршрут не установлен, и стоимость фрахта определяется по шкале фиксированных ставок.

Для чего понимания формирования ставок следует рассмотреть историю формирования ставок. Обратимся к периоду 1939-1945 гг., когда правительства реквизировали танкеры, компенсируя судовладельцам их стоимость на базе тайм-чартеров. Правительства фрахтовали по чартеру танкеры нефтяных компаний для выполнения рейсов по какому-либо маршруту, оплачивая их по установленным ставкам. Морская Комиссия США и Министерство транспорта Великобритании и разработали ставки фрахта, известные соответственно как шкала USMC и шкала МОТ. В 1952-1962 гг. стоимость фрахта определяли на основе названных шкал и других аналогичных таблиц, в том числе Intascale (Лондон) и ATRS (Нью-Йорк). В 1962 г. была введена единая Мировая шкала (Worldscale), которая заменила и Intascale, и ATRS, и получила распространение система установления ставок в процентах от опубликованного значения. В 1989 г. Мировую шкалу сменила Новая Мировая шкала, в которой был увеличен размер расчётного стандартного судна, и ставки пересчитаны в метрические тонны вместо ранее использовавшихся “длинных” тонн. Данные изменения были внесены с целью адаптации шкалы к современным тенденциям. Она получила название “Новая мировая шкала номинальных ставок за фрахт танкера” и широко используется, так как позволяет заключать договоры фрахтования, даже если фрахтователи не хотят или не в состоянии назвать порт или порты загрузки и разгрузки в районах, согласованных с судовладельцем на срок действия чартера. Шкала номинальных фрахтов есть не что иное, как ориентир или точка отсчёта, на основе которой независимая третья сторона вычисляет ставку фрахта по любому маршруту, для любого судна и до любого порта или места, в которое может попасть “стандартное” судно. Для стандартного судна “Новой мировой шкалы” установлены[69]:

· расценки за прокат;

· полная грузоподъёмность (дедвейт) судна;

· валовой (регистровый или брутто) тоннаж;

· тоннаж по Суэцкому/Панамскому каналу;

· длина, ширина (бимс) и осадка судна;

· скорость и расход топлива.

С помощью этих показателей определяется стоимость любого выбранного маршрута. Затем гарантированная грузовместимость на одну тонну дедвейта судна умножается на эту стоимость и получается потонная ставка для выбранного маршрута. На самом деле вместо слова маршрут используется слово вояж, так как в “Новой мировой шкале” вояж означает маршрут рейса от порта загрузки до порта (или портов) разгрузки и обратно до первого порта загрузки. “Новая мировая шкала” ежегодно обновляется и учитывает колебания в стоимости бункеровки судов и портовых сборах.

В настоящее время “Новая мировая шкала” официально переименована в “Мировую шкалу”. Первый раздел этого издания содержит методику расчёта и перечень надбавок, которые в определённых условиях применяются к некоторым ставкам. Для разных портов разгрузки, названия которых приведены в алфавитном порядке, даны ставки фрахта и порты разгрузки, и рядом с ними ставки “Мировой шкалы” в долларах США, и затем длина пути туда и обратно. Это позволяет судовладельцу согласовывать ставку “Мировой шкалы” например, для маршрута от какого-либо порта в Персидском заливе до какого-либо австралийского порта, и оценивать дневную ставку обратного маршрута. Конечно, то, что ставки “Мировой шкалы” рассчитаны на стандартные суда, является её недостатком, но лучшего решения не найдено.

Таблицы “Мировой шкалы” включают множество оговорок, устанавливающих, какие именно ставки следует использовать в расчётах, и какие предназначены для судовладельца, а какие - для фрахтователя. Эти вопросы очень важны и поэтому обычно в договор фрахтования включают соответствующие оговорки, содержащие необходимые разъяснения.

В этих расчётах существенное значение имеет время, и именно этим фактором многие трейдеры пренебрегают. Под временем на самом деле понимается демередж или простой судна. Когда судовладелец заключает договор фрахтования судна для выполнения маршрута, то есть для перевозки груза из пункта А в пункт В, он тем самым предоставляет определённое время фрахтователю для выполнения его операций (сталийное время), в том числе для загрузки и погрузки. Превышение этого периода, во время которого имел место простой судна, называется демередж (см. Приложения 3-6).

Мировая шкала предусматривает стандартное сталийное время, и поэтому для судовладельца очень важно предусмотреть оплату простоя (демереджа). Вместе с тем в “Мировой шкале” имеется шкала ставок для оплаты демереджа для судов, грузоподъёмность которых в летние месяцы составляет от 15 000 до 500 000 тонн. Эта шкала может быть использована в договоре фрахтования судна, если будет принята соответствующая оговорка о применении в этом случае “Мировой шкалы” или других процентных ставок. Всё же чаще применяют фиксированные долларовые расценки за день простоя судна[70].

В ряде случаев трейдеры считают, что оплата демереджа есть не что иное, как штраф или пеня и стремятся не оплачивать его, забывая, что они не могут пересмотреть условия контракта. Сталийное время может быть использовано или в порту загрузки или в порту разгрузки, и обычно оно составляет 72 часа. Если сталийное время было полностью использовано, независимо от того имел ли место демередж, отменяется 6-ти часовой период, предназначенный для вручения нотиса о готовности.

Договор фрахтования судна может содержать не только стандартные статьи, применяемые при морских перевозках товара и гарантии исполнения со стороны судовладельца, но и специальные оговорки, которые фрахтователь, и/или судовладелец исходя из своего опыта, считает необходимым включить в свете текущей политической обстановки и соображений географического характера, а также для защиты своих интересов.

Брокер. В прошлом позиция по чартеру крупных нефтяных компаний не требовала участия судовых брокеров, и нефтяные компании редко прибегали к их услугам. Мейджорам удавалось гибко решать вопросы транспортировки, используя собственные суда, собственную сырую нефть и собственные возможности в отношении транспорта, переработки и сбыта. Колебания цен перекладывались па плечи потребителей, например, после закрытия Суэцкого канала была введена и никогда не отменялась доплата за бензин. На фоне возможности унифицировать операционный и бухгалтерский учёт, никто серьёзно не рассматривал небольшую экономию, которую, могли обеспечить операции фрахта. Качество тоннажа, надёжность и опытность судовладельцев имели решающее значение (после кризиса) для крупных нефтяных компаний.

 Скачать реферат