Совершенствование муниципальной транспортной системы

1. Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте.

2. Когда владелец маршрута оформляет договор аренды автобуса у его владельца, а самого владельца оформляет как наемного водителя.

Понятно, что аренда автобусов - притворная сделка, фактические финансовые отношения заключаются в том, что водитель из

выручки ежедневно платит «владельцу маршрута» за маршрутный лист. В результате образовался рынок маршрутов, каждый маршрут имеет свою цену. При этом рынок перевозок деформирован - правовые формы не отражают реальных отношений и выбираются с целью минимизации налогообложения. Из этого можно сделать третий вывод: ограничение доступа частных предприятий на рынок городских пассажирских перевозок и создание рынков маршрутов явилось главной причиной резкого увеличения стоимости перевозок.

Имеется ряд экономических и административных барьеров входа на рынок городских пассажирских перевозок. Экономические барьеры в целом не высоки и легко преодолимы. Транспортные средства, быстро окупаются, так как рынок является высокорентабельным. Наиболее распространенное транспортное средство - микроавтобус, окупается за год, что свидетельствует о закрытости рынка и монопольно высоких тарифах. Даже для электрического транспорта, требующего электрифицированную сеть дорог, барьер преодолим, что показал опыт приватизации, убыточного муниципального троллейбусного транспорта в г. Туле, который стал приносить прибыль в руках частного бизнеса. Лицензирование также не представляет существенного барьера, поскольку осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, которая не подчинена городским администрациям. Иначе обстоят дела с административными барьерами. Основной проблемой развития конкуренции на рынках городских пассажирских перевозок являются действия городских администраций.

Несколько лет назад самым распространенным нарушением антимонопольного законодательства было наделение МУПов и ГУПов правом формировать рынок городских пассажирских перевозок: утверждать маршрутную сеть, распределять маршруты между частными автотранспортными предприятиями.

Часто в качестве условия допуска на рынок городских перевозок администрациями вводилась плата, например в г. Омске или навязывался договор с требованием строительства дорог, например в г. Туле. Самым типичным аргументом местных властей при отказе перевозчикам в выходе на маршрут был тот, что «потребность в перевозках удовлетворяют действующие перевозчики» и «по расчетам не требуется большего количества транспортных средств».

А самым прямым объяснением, раскрывающим истинную причину отказов частным перевозчикам в допуске на рынок, является объяснения администраций, что конкуренция со стороны частных перевозчиков снизит доходы действующих перевозчиков, то есть ГУПов и МУПов. А поскольку ГУПы и МУП являются в основном планово-убыточными, то содержатся за счет соответствующих государственных и муниципальных бюджетов. Например, Салехардское автотранспортное предприятие на 70% содержится за счет муниципального бюджета и лишь на 30% окупает затраты. И если допустить на рынок городских пассажирских перевозок частные предприятия, то они заберут у МУПа часть пассажиров и его убытки возрастут, и придется увеличивать дотации из скудного муниципального бюджета, чтобы компенсировать эти дополнительные убытки.

Перечисленные административные барьеры можно отнести к категории труднопреодолимых, поскольку для их преодоления требовались длительные процедуры во всех судебных инстанциях и, в конце концов, суды признают необоснованными подобные отказы в доступе на рынок, поскольку в рыночных условиях не администрация, а потребительский спрос должен ответить на вопросы: удовлетворяется ли спрос, каким количеством перевозчиков и транспортных средств; какие маршруты и перевозчики наиболее востребованы; не слишком ли высок тариф на перевозки и т.д. Обоснованными суды признавали отказы, аргументированные плохим состоянием дорог. Например, типичная жалоба предпринимателя из Сызрани. Бывший водитель автобуса на муниципальном транспорте организовал свой бизнес, имея одну газель. За 4 года из простого предпринимателя вырос до владельца крупнейшего в г. Сызрани частного предприятия, обслуживающего более 20 автобусных коммерческих маршрутов. Новый мэр города, получивший пост с помощью фирмы «Криста», применил весь свой административный ресурс, чтобы убрать удачливого предпринимателя с рынка городских пассажирских перевозок, в пользу этой фирмы, а именно: организовал проверки прокуратуры, отдела борьбы с экономическими преступлениями, ГИБДД, налоговой службы, транспортной инспекции, но нарушений не было обнаружено. Тогда удачливому предпринимателю стали угрожать криминальные авторитеты города, но он написал заявления в МВД. Однако мэр города создал дорожную комиссию, которая вынесла заключение, что дороги, по которым ходят автобусы этого предпринимателя не соответствуют требованиям безопасности. Предпринимателю выдали предписание закрыть все свои маршруты, причем с абсурдной формулировкой «в целях улучшения обслуживания населения». Но, что еще более абсурдно, сохранили автобусные маршруты других перевозчиков, проходящие по тем же «непригодным» дорогам. Обоснованными суды признавали также доводы о недостаточной ширине проезжей части дорог и возможности пробок. Это спорный аргумент, поскольку зарубежный опыт решения проблем пробок говорит о прямо противоположном.

Общественному транспорту всегда оказывается приоритет в случае недостаточной ширины проезжей части дорог. Ограничивают количество грузового и личного транспорта, но не общественного. Часто общественному транспорту вообще выделяется персональная крайняя правая полоса дорог и даже центральная часть города. В Италии полоса для общественного транспорта отгорожена бордюрным камнем. В Лондоне и Стокгольме проблему пробок решали не прямыми административными ограничениями, а введением платы за проезд по центральной части городов. 3% ответивших на анкету пассажиров высказалось за выделение коммерческому транспорту отдельной полосы движения в целях повышения безопасности пассажирских перевозок, сокращения времени ожидания в пробках, сокращения потребления бензина и вредных выбросов в атмосферу, а в ответе на анкетный вопрос, какова причина нехватки транспортных средств лишь 22% пассажиров сослались на пробки на дорогах.

Особого внимания заслуживает административный барьер в виде тарифного регулирования стоимости проезда. Примерно треть городских администраций не регулируют тарифы или устанавливают верхний предельный тариф, что не мешает ценовой конкуренции, которая обеспечивала низкие тарифы без государственного вмешательства. Например, в г. Волгограде до 1 мая 2009 года осуществлялось дорегулирование указанной сферы предпринимательской деятельности, аналогично Великобританскому опыту дерегулирования 1986 года, который изучил и применял руководитель Волгоградского УФАС.

Благодаря активной позиции антимонопольного органа в Волгоградской области сформировалась маршрутная сеть, в результате предпринимательской инициативы перевозчиков, действия рыночных сил и свободных тарифов. Частные перевозчики установили тарифы на маршруты в зависимости от длины маршрута, времени суток, и от пассажироемкости маршрута.

 Скачать реферат