Совершенствование муниципальной транспортной системы

Что касается бюджетного финансирования транспортного сектора, то оно, по нашему мнению должно носить минимально необходимый характер. На обозримую перспективу должно быть сохранено государственное финансирование систем безопасности, навигации и управления движением. При этом за счет проведения структурных реформ и повышения экономической эффективности отдельных видов деятельности должен сокраща

ться объем бюджетных средств, направляемых на прямое субсидирование отдельных видов социально значимых перевозок. Предлагаемый проект предусматривает отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов и исключение бюджетного финансирования проектов, которые потенциально конкурируют между собой. Одновременно должна быть расширена практика инициирующего бюджетного финансирования с целью стимулирования притока частного капитала. Средства бюджета явно не смогут покрыть потребности активно растущей транспортной отрасли даже в секторах прямой ответственности муниципалитета .

Следующий ключевой момент - это принцип устойчивого развития транспортной системы. Он предполагает, что удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, приводить к необратимым последствиям в природной среде, нарушать интересы будущих поколений. Реальное воплощение принципов устойчивой транспортной политики в России начнется, по большому счету, только тогда, когда приоритеты экономической эффективности, экологичности и безопасности транспортного процесса будут рассматриваться как равноценные и современные транспортные средства в России начнут производить или закупать не только для того, чтобы сохранить доступ на международный рынок, но в первую очередь - чтобы обеспечить нормальные условия жизни для нынешнего и будущих поколений россиян.

При анализе воздействия экономических факторов внешней среды на функционирование пассажирского транспорта муниципального образования, нами был использован метод парной линейной корреляции (таблица 3.2).

Таблица 3.2

Анализ тесноты связи между экономическими факторами внешней среды и объемом перевезенных пассажиров транспортом в городе Иркутске

Корреляционный анализ, результаты которого представлены в таблице 3.2 показал наличие тесной прямой связи между уровнем инфляции и объемом перевезенных пассажиров городским (0,686) и пригородным пассажирским транспортом (0,946). Слабая прямая связь существует между индексом цен на электроэнергию и объемом перевезенных пассажиров городским (0,074) и пригородным транспортом (0,073) Индекс цен на автомобильный бензин имеет среднюю обратную связь (-0,362) с объемом перевезенных пассажиров городским пассажирским транспортом и слабую обратную связь (-0,259) с пригородным автомобильным пассажирским транспортом. Взаимосвязи индекса цен на смазочные масла, валового регионального продукта, среднедушевых денежных доходов и показателей объема перевезенных пассажиров городским и пригородным транспортом являются сильными (>0,7) и обратными.

Для оценки возможного влияния макроэкономических параметров на систему общественного транспорта мы рассмотрели прогнозные условия социально-экономического развития РФ до 2010 года, составленные Министерством экономического развития и торговли РФ (МЭРиТ) [13]. В рамках прогноза было разработано 2 варианта: 1. инерционный - отражает развитие российской экономики в условиях низких темпов роста экспорта углеводородов при продолжающемся ухудшении конкурентоспособности отечественной продукции. Темпы роста ВВП снижаются с 6,8 % в 2008 г. до 5,3-5,2% в 2009-2010 гг. 2. умеренно оптимистичный - ориентируется на относительное улучшение конкурентоспособности российского бизнеса и активизацию структурных сдвигов за счет реализации комплекса мер по ускорению экономического роста. При такой же, как и в первом варианте, конъюнктуре на мировых рынках энергоносителей, темпы роста ВВП в 2009-2010 годах повышаются до 5,9 и 6,1 %.

В соответствии с прогнозом МЭРиТ, целевые параметры инфляции, с учетом предельного повышения уровня цен и тарифов на товары и услуги естественных монополий, определяются на 2008 год 6-7%, 2009 г. – 5,5-6,5%, 2010 г. – 5-6%. Определенный вклад в повышение спроса окажет и более высокий рост доходов населения. За счет этого и других социальных факторов активизации роста экономики будет обеспечено от 0,07 до 0,11 п.п. прироста ВВП.

В связи с повышенными темпами роста цен на газ в 2008-2010 гг. предельные размеры повышения регулируемых цен на электроэнергию будут превышать инфляцию. В 2008 г. их прирост составит 12%, в 2009 г. – до 12,5%, В 2010 г. прирост регулируемых тарифов составит 13,5%.

В 2008-2010 гг. структурные сдвиги в экономике будут определяться повышением доли услуг, при продолжающемся ослаблении промышленной компоненты роста. Темп роста производства продукции машиностроения сохранится на высоком уровне. По второму варианту прогноза наиболее высокими темпами (2010 к 2008 г.) будут развиваться производство электрооборудования (128,0%), производство машин и оборудования (125,6 %), производство транспортных средств (128,4 %).

Вместе с тем и в рамках второго варианта масштабы диверсификации экономики оказываются незначительными и общего ускорения промышленного роста не происходит. В зоне риска утраты конкурентоспособности и низких темпов роста по прежнему остаются производство отечественных легковых и грузовых автомобилей, сельскохозяйственной техники, станкостроение и авиастроение.

Что касается социокультурных факторов, то по прогнозам МЭРиТ численность постоянного населения за 2008-2010 гг. сократится на 1,3 млн. человек. При успешной реализации демографических программ по стимулированию рождаемости и приоритетного национального проекта в сфере здравоохранения ожидается к 2010 г. увеличение числа рождений на 14-16% и уменьшение коэффициента смертности c 15,8 до 15,4 (на 1000 человек населения).

 Скачать реферат