Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Эффективность производства автотранспортного предприятия зависит и от качества использования имеющихся оборотных средств. Они составляют примерно 5—10% общей суммы производственных фондов. Из них около 60% приходится на нормируемые оборотные средства, основное содержание которых — производственные запасы. Оценка и анализ качества использования оборотных средств выполняются по общепринятой метод

ике. Особое внимание уделяется вопросам нормирования и поиска пути улучшения использования таких видов производственных запасов, как малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, запасные части и агрегаты, материалы и топливо, автомобильные шины в запасе.

Для общей характеристики выполнения плана по себестоимости перевозок исчисляется величина затрат, приходящихся на гривну доходов. Этот показатель зависит от изменений доходных ставок, себестоимости и состава перевозок по их видам. Сравнивая величины подстановок, оцениваем влияние на изучаемый показатель изменений состава перевозок средних доходных ставок и уровня себестоимости отдельных видов перевозок. Результат последнего сравнения дает возможность оценить в целом выполнение плановых заданий по себестоимости всех видов перевозок.

Общая характеристика дополняется изучением расходов и уровня себестоимости по каждому виду перевозок в отдельности. В качестве исходной информации для этого используют итоги калькуляции себестоимости перевозок. Расходы для анализа объединяются по производственному признаку в три группы. Первая группа включает затраты на основную и дополнительную заработную плату водителей с начислениями органам социального страхования. Во вторую группу входят расходы на топиво, сма­зочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, амортизация на капитальный ремонт автомобилей, амортизация на полное восстановление автомобилей грузоподъемностью более 2 т. Эти расходы зависят от величины общего пробега автомобилей. В третьей группе собираются постоянные, т.е. не меняющиеся от объема перевозок, расходы. Это амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава, не вошедшие во вторую группу, накладные расходы.

При анализе общее изменение расходов и себестоимости данного вида перевозок детализируется в разрезе перечисленных статей. По каждой статье изучается динамика себестоимости, поскольку важно не только выполнить плановое задание по этому показателю, но и обеспечить систематическое снижение его уровня по сравнению с предшествующими периодами. Исследование этого этапа завершается оценкой влияния на расходы изменений объема перевозок и их себестоимости.

Из отклонений расходов от изменений объема перевозок можно выделить способом долевого участия влияние факторов, определяющих величину грузооборота. Следует иметь в виду, что такая оценка влияния технико-эксплуатационных показателей будет неполной, поскольку их уровень сказывается и на величине себестоимости. Это обстоятельство нужно учесть при обобщении результатов анализа расходов. Расчет и изучение составляющих общей величины затрат и себестоимости перевозок позволяет выделить статьи, на изменение которых следует обратить особое внимание. Так, сдельный заработок водителей (включая и соответствующие отчисления на социальное страхование) складывается из двух частей. Первая часть — оплата по сдельным расценкам за количество перевезенных грузов в тоннах. Вторая часть — оплата по сдельным расценкам за выполненные тонно-километры. Эти расходы изменяются пропорционально грузообороту. Отдельные виды оплат (различные надбавки и доплаты) мало зависят от объема перевозок, поскольку их размер определяется в процентах от тарифной ставки водителя. К ним относятся, например, надбавки за классность, руководство бригадой, совмещение профессий и др. При анализе проверяют обоснованность применения действующей системы доплат, надбавок, премий. Особо выделяются премии и доплаты, не предусмотренные в плане. Все расходы второй группы (переменные) связываются при планировании и анализе с величиной общего пробега автомобиля Lобщ.

С помощью способа долевого участия из полученных отклонений можно выделить влияние отдельных технико-эксплуатационных показателей, характеризующих данное соотношение.

Целесообразно при расчетах по вышеприведенному алгоритму не учитывать в затратах на топливо суммы премий за экономию бензина. В противном случае будет искажено влияние фактора цены топлива. Кроме того, в цене 1 л горючего следует выделить экономию или перерасход по транспортно-заготовительным опера­циям. Величина последняя зависит от качества работы отдела снабжения.

Аналогично можно выполнить анализ расходов на смазочные материалы, восстановление и ремонт автомобильных шин, амортизационных отчислений на капитальный ремонт. Причем себестоимость пробега в части амортизационных отчислений, включенных во вторую группу затрат, представляется зависящей от средних величин амортизационных квот и фондоемкости 1 км пробега (отношение стоимости автомобильного парка к общему пробегу).

При анализе расходы по комплексной статье «Текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава» расчленяются на составляющие элементы, каждый из которых исследуется отдельно. Важно выявить и детально изучить случаи снижения себестоимости по данной статье вследствие невыполнения при ремонте отдельных работ, предусмотренных технологическим процессом, плана по количеству ремонтов и обслуживании. Снижение себестоимости и расходов по этим причинам является недопустимым, так как ведет к ухудшению технического состояния подвижного состава. Изменение себестоимости- 10 т-км, исчисленное по постоянным расходам, складывается в результате отклонений от плановых норм затрат и цен, а также экономии (перерасхода) независящих расходов при росте (снижении) объема перевозок:

В заключение анализа отклонения расходов и себестоимости под влиянием отдельных факторов группируются на зависящие и не зависящие от деятельности коллектива, и разрабатываются мероприятия по использованию резервов снижения себестоимости перевозок.

Следует подчеркнуть, что расчеты по вышеизложенной методике анализа должны выполняться в разрезе типов автомобилей с выделением автопоездов. Результаты этих аналитических расчетов затем суммируются по автоколоннам и предприятию в целом. Это требование обусловлено тем, что структурные сдвиги в составе парка автомобилей вызывают отклонения от плана среднесуточного пробега, коэффициента выпуска на линию, средней грузоподъемности, а также других эксплуатационных показателей и приводят в конечном итоге к изменению себестоимости перевозок. Выделение влияния этих изменений будет способствовать объективной оценке деятельности предприятия.

При анализе прибыли и рентабельности изучаются причины изменения прибыли от каждого вида перевозок, транспортно-экспедиционных работ, погрузочно-разгрузочных операций, прочих работ и услуг.

Основная часть прибыли — результат выполнения плана перевозок. Ее величина складывается под влиянием изменений объемов перевозок, доходных ставок и себестоимости.

 Скачать реферат