Организация процессов освоения дальних и пригородных пассажиропотоков

x - номер рассматриваемого перегона.

На основании заданной схемы пригородного участка и размеров суточных пригородных пассажиропотоков строится диаграмма густоты пригородных пассажиропотоков (рис.3.1, рис. 3.2).

Г=36053 Г=34155 Г=24415 Г=15813 Г=12271 Г=8476

1898

1265

2530

7590

10120

12650

1265

633

1265

2530

5060

2530

1012

633

1265

633

886

1265

633

1265

1265

36053

34155

24415

24415 15813

12271

847684768476 8476

Рис.3.1, 3.2 Густота пригородных пассажиропотоков

3.2 Расчет размеров движения пригородных поездов

Число пригородных поездов определяется из условия проезда в вагоне количества пассажиров, равного числу сидячих мест. Допускается проезд 50% пассажиров, занимающих места для стояния, если продолжительность их поездки не превышает 25-30 мин. Исходя из этого положения, потребное число пригородных поездов для каждой зоны определяется из условия:

nnpi = max {Гб /mс;Г25-30/mс} – nnpi, (3.2)

Где nnpi - расчетное количество пригородных поездов для i-й зоны;

Гб - густота пассажиропотоков на перегоне, ближайшем к i–й зонной станции;

mс - число сидячих мест в составе пригородного поезда; 1039;

Г25-30 - густота пассажиропотока на перегоне, удаленном по времени движения пригородного поезда на 25-30 мин. от i–й зонной станции;

nnpi - расчетное количество пригородных поездов для зон, расположенных дальше от головной станции, чем j–я.

Для третьей зоны:

поездов

Для второй зоны:

поездов

Для первой зоны:

поездов

Таким образом, общее количество пригородных поездов на участке составляет 33 пары поездов.

3.3 Построение графика движения пригородных поездов

Анализ распределения пригородных пассажиропотоков на реальных пригородных направлениях показал, что в течение пиковых и неинтенсивных периодов пригородных перевозок интенсивность поступления пассажиров остается постоянной. В связи с этим необходимо обеспечить равномерную прокладку поездов каждой технической зоны на графике движения внутри рассматриваемых периодов.

В пиковые периоды перевозок необходимо обеспечить максимальную пропускную способность пригородного участка. Поэтому в пиковые периоды целесообразно применять зонный параллельный график движения.

В пиковые периоды перевозок очередность прокладки поездов, следующих на ближние и более дальние зоны, не влияет на величину пропускной способности участка. Однако порядок прокладки поездов на графике в эти периоды оказывает существенное влияние на условия проезда пассажиров. Поэтому в пиковые периоды прокладываются сначала поезда, следующие на ближние зоны, а затем на более дальние. При таком способе прокладке поездов на графике движения пассажиры ближайших зон не будут заполнять поезда, следующие на дальние зоны, и улучшаются условия проезда пассажиров дальних зон.

В периоды спада пассажиропотоков используется зонный непараллельный график движения. При этом, для обеспечения наибольшей пропускной способности участка, сначала прокладываются поезда, следующие на дальние зоны, а затем – на более ближние.

При составлении графика движения пригородных поездов учитывается следующее:

- по прибытию в узел, наибольший объем перевозок имеет место с 6 до 9 часов, а максимум приходится на период с 7 до 8 часов;

- для неинтенсивных часов суток, прибывающий на головную станцию пассажиропоток не имеет резких колебаний;

- по отправлению с головной станции вечерние часы «пик» имеют продолжительность 4 ч. и начинаются с 17ч., причем доля пассажиров, отправляющихся в наиболее интенсивный вечерний час, меньше, чем доля пассажиров, прибывающих в утренний час «пик»;

- существует запрет на отправление поездов с головной станции с 1 до 4 часов ночи.

При подводе поезда к станциям оборота, необходимо увязывать время прибытия поезда с графиком занятия путей на станции, учитывая при этом враждебности маршрутов прибытия и отправления поездов.

 Скачать реферат