Анализ прочности дорожной одежды

Вывод: на период обследования дорожной одежда имеет разрушения 0,2 м2 на каждые 1000 м2 покрытия.

12.Срок службы дорожной одежды устанавливаем двумя способами.

Первый способ.

Определяется значение Еэ спустя 6,9 лет. После обследуется дорожная одежда:

Эта формула справедлива для капитальной дорожной одежды нежесткого типа.

tн-коэффициент нормального отклонения, tн=1,71;

γ-коэффициент учитывающий снижение Еэ со временем;

Cvэ(t)-коэффициент вариаций Еэ через 6,9 лет после обследования.

Определяем значение силы эквивалентного модуля упругости после периода эксплуатации:

Темпы разрушения дорожной одежды через 6,9 лет установим по следующей формуле:

Установим допустимый уровень надежности: кн=0,95

Определяем допустимую вероятность r* разрушения дорожной одежды:

r*=1-кн=1-0,95=0,05

Выполняем вычисления r(t) до тех пор, пока r(t)=r*:

Фактический срок службы по первому способу равен 6,9 лет.

Второй способ.

Имеется выражение: Ф(U)= кн-05=0,95-0,5=0,45

Определяем значение Ф(U) и по этому значению устанавливаем подынтегральную функцию.

Определяем фактический срок службы:

Фактический срок службы дороги по второму способу равен 6,9 лет.

Раздел 2: Оценка характеристики движения потоков автотранспортных средств

Цель:1.Определить среднюю скорость транспортного потока, VN.

2. Определить среднюю плотность потока, qN.

3. Определить пропускную способность одной полосы движения, Р.

2.1 Формирование исходных данных.

1.Интенсивность движения: N=120 авт/час.

2. Состав потока: а. легковые автомобили;

б. легкие грузовые автомобили: до 2т.;

в. средние грузовые автомобили: от 2 до 8 т.;

г. тяжелые грузовые автомобили: свыше 8 т.;

д. автопоезда.

3. Доли в потоке автотранспортных средств, Сi,%: С1=30; C2=25; C3=20;C4=15; C5=10.

4.Коэффициент приведения Еi: Е1=1; E2=1.73; E3=2.04; E4=2.54; E5=3.45.

5. Ширина проезжей части: 7,5 м.

Ширина кривой укрепительной полосы: 0,75 м.

Ширина укрепленных обочин: 3,5 м.

Количество полос движения: 2 шт.

6.Величина продольного уклона: i=-10‰

7. Учет дорожных условий: спуск.

8. Тип дорожной разметки: осевая сплошная линия.

2.2 Ход работы.

Для оценки характеристики движения рассмотрим теория следования за лидером. Согласно этой теории средняя скорость транспортного потока Vн устанавливают по следующей формуле:

где Vсв-скорость свободного движения, км/ч;

N - интенсивность движения, км/ч;

q0зат – плотность при заторе авто транспортных средств, лег.авт/час;

N0- интенсивность движения приведенная к легковым автомобилям, лег.авт/час.

2.3 Последовательность определения расчетных характеристик:

1. При движении на спуске плотность при заторе легковых автомобилей составляет:

где I- величина продольного уклона, тысячные.

2. Определяем интенсивность движения приведенную к легковым автомобилям:

где Сi-доли автомобилей i-й марки, %:

Еi- коэффициент приведения.

3. При заторе смешанного потока автомобилей устанавливают по формуле:

4. Средняя скорость свободного движения определяют по методике профессора Сильянова:

где V0-значение средней скорости свободного движения автомобиля для б=7,5м.,lук=0,75 м.,lоб=3,5 м., скорость V0=80 км/ч.

Коэффициент, учитывающий влияние элементов дороги состава движения на скорость движения:

где τ1,2-коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона и состава потока: τ1,2= 0,82

τ3-коэффициент, учитывающий влияние погодных условий на скорость свободного движения: τ3=1,2

τ4- коэффициент учитывающий влияние разметки на скорость свободного движения: τ4=0,78.

2.4 Определяем среднюю плотность транспортного потока свободного движения:

2.5 Определяем пропорциональную скорость полосы движения по формуле:

Раздел 3: Оценка безопасности движения на элементах автомобильной дороги.

Цель: разработать комплекс мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильной дороги.

3.1 Оценка безопасности движения на кривых в плане.

3.1.1 Формирование исходных данных.

По данным обследования кривой в плане были получены следующие показатели:

-средний радиус: Rср=320 м.;

-среднее квадратическое отклонение радиуса: σR=150 м.;

-категория дороги: 3;

-расчетная скорость: V=100км/ч.;

-время реакции водителя: tp=1,6 сек.;

-среднее квадратическое отклонение времени реакции водителя: σt=0,16 сек.;

-тип покрытия: горячий асфальтобетон без шероховатой обработки;

-коэффициент сцепления при V=20 км/ч.: φ20=0,8;

- коэффициент учитывающий снижения параметра φ20 при увеличении скорости движения: βφ=0,002;

-состояние покрытия: удовлетворительное;

-дорожные знаки и дорожная разметка: отсутствуют.

3.1.2 Технические нормы проектирования.

В соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 таблицы 10, для данной категории радиусы кривых в плане должны быть не менее R=600 м. Однако фактические данные меньше допустимых. Поэтому параметры кривых в плане не удовлетворяют требованиям СниП и не обеспечивают безопасность дорожного движения.

3.1.3 Определение опасности движения на кривых в плане с расчетной скоростью.

Для определения опасности движения установим риск потери устойчивости, который вычисляется по формуле:

где R-фактический средний радиус кривой в плане;

σR-среднее квадратическое отклонение параметра R;

Rm-минимальный радиус кривой в плане при котором риск потери устойчивости равен 50%;

σm-среднее квадратическое отклонение параметра Rm.

а).Минимальный радиус кривой в плане:

м.

где V-расчетная скорость;

-поперечная составляющая общего коэффициента сцепления при котором происходит занос и опрокидывание;

 Скачать реферат