Автомобилизация в России как индикатор благосостояния общества

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. К негативным последствиям автомобил

изации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

Заключение

Итак, автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и в обслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.

Как отрасль машиностроения, автомобильная промышленность зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX вв. в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.

Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

В современных условиях глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

В результате бума автомобилизации 2005—2007 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населения приобрела к 2007 г. следующий вид. Москва и Санкт-Петербург являются лидерами (как это было в 1977 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская и Оренбургская области.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

Список литературы

1. Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001.

2. Баршев В., Велетминский И. «Автоспор», «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2005.

3. Войтоловский Н.В., Горшков Р.К. Основы экономики и управления предпринимательством. – М.: Экслибрис–Пресс, 2008.

4. Воронин В.В. «Экономическая география РФ», Самара, 2006.

5. Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М; Пермь: Перм. гос. техн. ун-т, 2004.

6. Грачев Н. Деньги идут, но не во всякую зону //Дело. Восток+Запад. - №4, 2007.

7. История создания и развития компании «General Motors». М., 2008.

8. История создания и развития компании «Форд». М., 2008.

9. К 2010 году на мировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИКИ. 2008. № 1 (8347).

10. Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. «Планирование развития транспортной сети в экономическом районе», М, 2004.

11. Ломакин В.К. Мировая экономика. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 2008.

12. Международные экономические отношения / Под ред. проф. Е.Ф. Жукова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

 Скачать реферат