Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками

Почвы преобладают бурые лесные, значительная часть их оподзолена. На юге области чернозёмовидные почвы.

В Амурской области представлены подзоны тайги и смешанных лесов. Леса занимают 65 % территории области. В тайге господствует лиственница, в некоторых районах значительна примесь сосны; на востоке подзоны местами доминирует аямская ель и белокорая пихта. Распространены мари-болота, часто с

лиственницей. В подзоне смешанных лесов преобладают монгольский дуб, сосна, даурская лиственница, в подлеске – разнолистная лещина; на востоке подзоны добавляются корейский кедр, амурский бархат, лианы (виноград, лимонник, актинидия). На горах – заросли кедрового стланика и горные тундры. Запасы древесины 2,3 млрд. м3.

3. АНАЛИЗ ГЕОДЕЗИЧЕСКОЙ ЛИНИИ

Начальная станция А, расположенная на берегу реки Горькая, вблизи населённого пункта Шолохово и находится на высоте 140 м, конечная станция В находится на высоте 340 м, которые соединены между собой. Это - геодезическая линия, которая станет единственным направлением будущей трассы в условиях отсутствия таких фиксированных точек, которые бы могли повлиять на ее положение. С целью изучения рельефа пересекаемой местности и выявления возможных препятствий между начальным и конечным пунктами, а также для приобретения навыков определения отметок земли и уклонов местности по планам в горизонталях, на миллиметровой бумаге в данной курсовой работе строим её продольный профиль. Горизонтальный масштаб карты 1:50000, вертикальный масштаб карты – 1:1000. Графы отметки характерных точек и средние естественные уклоны заполняем красной пастой, а графы отметки земли и ординаты – заполняем чёрной пастой. Отметки земли определяем для:

а) километровых отметок;

б) пересечений линии с горизонталями;

в) промежуточных точек;

Все отметки земли соединяем чёрной линией. Затем намечаем характерные точки (те точки, где происходит перелом продольного профиля), которые соединяем красной линией. Для каждого участка, соединяющего две характерные точки определяем средний естественный уклон по следующеё формуле

iср.ест. = (H2-H1)/L; (‰) (3.1)

где, L – длина участка;

(H2 - H1) – разность высот характерных точек на концах участка.

На основании формулы 3.1 определяем средние естественные уклоны

iср.ест.1=(170-170)/1,75=0 (‰);

iср.ест.2=(155-170)/1,25=12 (‰);

iср.ест.3=(155-155)/0,5=0 (‰);

iср.ест.4=(203-155)/2,5=19,2 (‰);

iср.ест.5=(280-203)/2=38,5 (‰);

iср.ест6=(282-280)/1=2 (‰);

iср.ест7=(290-282)/0,45=17,8 (‰);

iср.ест.8=(240-290)/2,1=23,8 (‰);

iср.ест.9=(233-240)/1,45=4,9 (‰);

iср.ест.10=(250-233)/1,35=12,6 (‰);

iср.ест.11=(300-250)/2,75=18,2 (‰);

iср.ест.12=(340-300)/1,9=21,1 (‰).

Сопоставляя полученные средние уклоны земли с заданным руководящим уклоном, проанализируем характер рельефа пересекаемой местности и выявляем участки, на которых потребуется отклонение трассы от кратчайшего направления за счет дополнительного развития. В данном варианте, на семи участках (4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) средние естественные уклоны превышают руководящий уклон. Именно здесь будет отклонение трассы от кратчайшего направления.

Далее проводим анализ геодезической линии. Для этого определяем уклон трассирования по следующей формуле

iтр.= iр.-1; (‰) (3.2)

где, iтр – уклон трассирования;

iр – руководящий уклон, равен 11(‰).

На основании формулы 3.2 определяем уклон трассирования; так как для данного варианта руководящий уклон равен 12, уклон трассирования будет равен iтр=12-1=11.

Участки, где iср.ест. ³ iтр – это участки напряженного хода (такие, где трасса не может быть запроектирована по спрямленному направлению, так как поезд расчетной массы на этом участке будет испытывать недопустимое по условиям проектирования сопротивление от уклона, что приведет к нарушению бесперебойности движения поездов). Применение заданного руководящего уклона здесь невозможно из-за получения чрезмерных объемов земляных работ. Ось трассы смещаем в сторону более низких отметок земли, т.е. вниз по косогору.

После того, как удовлетворительное решение найдено, разбиваем километраж на карте и профиле. Длина участков определяется по формуле

Lтртеор.=(H2-H1)/iтр; (м) (3.3)

На участках, где iср.ест< iтр будет вольный ход, т.е. на них нет значительных высотных препятствий, поэтому основным принципом трассирования является укладка трассы по кратчайшему направлению (по прямой). На вольных ходах длина трассы равна длине геодезической линии

Lтртеор=Lг.л. ; (м) (3.4)

На основании формулы 3.3 определяем длину участков

1) i=0 ‰ - вольный ход; Lтртеор=1750 м;

2) i=12 ‰ – напряженный ход; Lтртеор=1364 м;

3) i=0 ‰ - вольный ход; Lтртеор=500 м;

4) i=19,2 ‰ - напряжённый ход; Lтртеор=(203-155)/0,011=4364 м;

5) i=38,5 ‰ – напряжённый ход; Lтртеор=(280-203)/0,011=7000 м;

6) i=2 ‰ – вольный ход; Lтртеор=1000 м;

7) i=17,8 ‰ – напряжённый ход; Lтртеор=(290-282)/0,011=727 м;

8) i=23,8 ‰ - напряжённый ход; Lтртеор=(240-290)/0,011=4546 м;

9) i=4,9 ‰ - вольный ход; Lтртеор=1450 м;

10) i=12,6 ‰ - напряжённый ход; Lтртеор=(250-233)/0,011=1546 м;

11) i=18,2 ‰ – напряжённый ход; Lтртеор=(300-250)/0,011=4546 м;

12) i=21,1 ‰ – напряжённый ход; Lтртеор=(340-300)/0,011=3636 м.

Общая длина трассы складывается из участков вольного и напряжённого ходов

åLтртеор=1750+1364+500+4364+7000+1000+727+4546+1450+1546+4546+3636=32429 (м).

Одним из главных показателей трассы является коэффициент ее развития, который определяется по следующей расчётной формуле

lтеор=åLтртеор/Lг.л. (3.5)

На основании формулы 3.5 определяем коэффициент развития трассы

lтеор=32429/19000=1,7

Сопоставление коэффициента развития трассы с соотношением вольных и напряженных ходов позволяет судить о том, насколько удачно намечены руководящий уклон и направление данного варианта и какие целесообразно рассмотреть, решения для других вариантах трассы. Например, если коэффициент развития линии велик и при этом участки напряженного хода имеют большой удельный вес (более 50%), то с целью сокращения длины трассы необходимо рассмотреть вариант более крутого руководящего уклона. Наоборот, если при небольшом коэффициенте развития удельный вес участков напряженного хода невелик, то за счет увеличения протяженности напряженных ходов может быть применён более пологий руководящий уклон. В таком случае более пологий руководящий уклон не должен привести к существенному удлинению линии, а может лишь вызвать некоторое увеличение объемов строительных работ. Подобный вариант тем более конкурентоспособен, чем выше размеры движения на проектируемой линии.

Для данного варианта коэффициент развития трассы равен 1,7, но удельный вес напряженных участков велик, поэтому можно говорить об удачном выборе руководящего уклона и выборе направления.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ТРАССЫ

План трассы – это проекция оси пути на горизонтальную плоскость, а элементами плана линии являются: прямые участки, круговые кривые и переходные кривые.

 Скачать реферат