Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

В 2008 году доля отправок, прибывших с превышением сроков доставки, возросла по всем категориям отправок, но при этом она остаётся существенно ниже (лучше) показателей 2005-2008 годов (см. табл. 9.).

Таблица 9. [39]

Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой в 2005-2008 гг., %

Время просрочки грузов по итогам 2008 г. распределилось следующим образом:

просрочка 1 сутки - 37,3 % отправок;

просрочка 2 суток - 20,9 % отправок;

просрочка 3 суток— 12,3 % отправок;

просрочка свыше 3 суток- 29,5 % отправок.[40]

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3-5% от всего объема перевозок, но по их стоимости он составляет не менее 15-20%. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом.

Основную часть валовой добавленной стоимости на транспорте составляет валовая прибыль. Между тем пассажирские перевозки убыточны на всех основных видах транспорта, кроме воздушного.

С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта.

Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2, 1 раза меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно тат сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т-км) и пассажиров (за 10 пасс.-км). По уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только морскому.

Таблица 10.[41]

Оценка экономичности перевозок на различных видах транспорта в 2009г.

Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач.

С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.

Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта. [42]

Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. [43]

 Скачать реферат