Железнодорожный транспорт России

1.2 Техническо-экономическая характеристика видов транспорта

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Также очень важен в освоении новых районов страны. По размерам грузооборота ж/д транспорт занимае

т первое место. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Автомобильный транспорт. По объему перевозимых грузов в тоннах этот вид транспорта занимает первое место. Он обладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до получателя, минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомобильный транспорт требует меньших затрат, чем железнодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена. На короткопробежных перевозках автомобильный транспорт является наиболее экономичным благодаря значительно меньшим расходам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Автомобильный транспорт применяется главным образом для внутрирайонных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций и портов. Водный транспорт. Этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя себестоимость перевозок по внутренним водным путям примерно такая же, как и на железных дорогах. По скорости доставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. Речной транспорт применяют преимущественно для перевозок между пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешанных железнодорожно-водных сообщениях и в последние годы в перевозках река—море. Перевозка водным транспортом массовых грузов (круглый лес, руда, соль, строительные материалы и др.) обходится значительно дешевле, чем по железной дороге. Экономичность речного транспорта повышается при перевозках на дальние расстояния, так как при этом в себестоимости перевозок уменьшается доля затрат по начальным и конечным операциям. Воздушный транспорт. Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсутствуют другие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложений по сравнению с другими видами транспорта. Однако он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок. Трубопроводный транспорт. На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной линии, причем нефтепровод может быть проложен повсеместно и по наиболее короткому направлению.

Задача

Решение:

Важнейшим условием повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта является технико-экономическое обоснование эксплуатационных решений, обеспечивающих оптимальную организацию перевозочного процесса.

В данной задач необходимо определить затраты, связанные с простоем грузовых маршрутных поездов (с различными маршрутизированными грузами) на промежуточных станциях участка в случаях обгона их другими поездами или остановленными по другим причинам.

Приведенные затраты простоя поезда на промежуточных станциях участка, р., складываются затраты на 1 локомотиво -час простоя с локомотивной бригадой и затрат на 1 вагоно-час простоя груженных вагонов с различными грузами, отгружаемыми маршрутами.

где, – приведенные затраты на 1 локомотиво-час простоя локомотива с бригадой на участке (промежуточных станциях участка; Ссч – затраты связанные с простоем состава на участке в течение часа, р.;

где кз – коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку;

где Tтр- время нахождения транспортного поезда на технической станции, ч; Lуч -длина участка между техническими станциями, км; Vуч –участковая скорость, км/ч; m – число вагонов в составе поезда, ваг.; свч – среднее значение приведенных затрат на 1 вагоно-час простоя вагона,р.

kз=0,90:220 = 0,004

Вариант 1

Вариант 2

Основными мероприятиями по данному вопросу является то, что при сокращении простоя вагонов на технических станциях, уменьшаются затраты. Этого можно достичь лишь при использовании совершенных технологий по осмотру поездов и вагонов на станциях.

Контроль за ходом выполнения планов перевозок, анализ использования технических средств, планирование, учет и оценка работы невозможны без количественных и качественных показателей, определяющих объем и качество эксплуатационной работы.

К количественным показателям относятся:

 Скачать реферат