Влияние человеческого фактора

1. Экономия сил - потребность, которая побуждает к действиям, направленным на сохранение энергетических ресурсов. Поведение человека строится по принци­пу "наименьшего действия".

2. Экономия времени - стремление увеличить производительность труда для выполнения плана или личной выгоды за счет увеличения темпа работы, пропуска отдельных операций, не влияющих на конечный результат т

руда, но необходимых для обеспечения его безопасности.

3. Адаптация к опасности или недооценка опасности и ее последствий возника­ют в результате способности человека привыкать к явлениям, осваиваться с ними. Основа фактора "недооценка опасности" - безнаказанность физическая и социальная за совершение неправильных действий.

4. Самоутверждение в глазах коллег, желание нравиться окружающим влекут за собой рискованные действия, риск для таких - благородное дело.

5. Самоутверждение в собственных глазах может быть причиной сознательного игнорирования безопасных методов труда. Часто это объясняется врожденной не­уверенностью в себе или упреками каких-либо лиц, не связанных с конкретным производством.

6. Стремление следовать групповым нормам трудового коллектива. Это проис­ходит там, где нарушение правил безопасности или технологического процесса поощряется молчаливо или громогласно. Девиз производственной деятельности - "план любой ценой". Выполнение правил безопасности в таких случаях может по­ставить человека в положение "белой вороны".

7. Ориентация на идеалы. Идеалами могут быть как примерные работники, так и нарушители.

8. Переоценка собственного опыта приводит к тому, что, зная об опасности и ее последствиях, человек рискует, думая, что его расторопность и опыт помогут быст­ро принять меры для предотвращения аварии или несчастного случая.

9. Привычка работать с нарушениями, перенесение привычек. Эти "качества" могут быть приобретены на другой работе или вне работы.

10. Стрессовые состояния, побуждающие человека к действиям, которые, по его убеждению, способны снять это состояние или ослабить. Более сильная форма - эмоциональный шок. Человеком движут чувства, а не разум.

11. Склонность к риску, вкус к риску как личностная характеристика. В психи­ческой структуре некоторых лиц имеется повышенная тенденция к рискован-ным действиям. Такие люди испытывают удовольствие, "поставив все на карту".

12. Надситуативный риск (бескорыстный, спонтанный, немотивированный, не­прагматический, риск ради риска). Явление состоит в том, что субъект, успешно осуществляя какие-либо действия, как бы "вдруг" ставит перед собой цель, появле­ние которой не продиктовано ситуацией и прямо не вытекает из нее.

В каждом действии человека выделяют три функциональные части: мотивационную, ориентировочную и исполнительную. Нарушение в любой из этих частей влечет за собой нарушение действия в целом. Человек нарушает правила, инструк­ции: либо он не хочет их выполнять, либо он не знает, как это сделать, либо он не в состоянии это сделать.

Таким образом, в психологической классификации причин возникновения опас­ных ситуаций и несчастных случаев можно выделить три класса.

· Нарушение мотивационной части действий. Проявляется в нежелании выпол­нять определенные действия (операции). Нарушение может быть относительно по­стоянным (человек недооценивает опасность, склонен к риску, отрицательно отно­сится к трудовым и (или) техническим регламентациям, безопасный труд не стиму­лируется и т.п.) и временным (человек в состоянии депрессии, алкогольного опья­нения).

· Нарушение ориентировочной части действий. Проявляется в незнании правил эксплуатации технических систем и норм по безопасности труда и способов их вы­полнения.

· Нарушение исполнительной части. Проявляется в невыполнении правил (инст­рукций, предписаний, норм и т.д.) вследствие несоответствия психических и физи­ческих возможностей человека требованиям работы. Такое несоответствие, как и в случае с нарушением мотивационной части действий, может быть постоянным (не­достаточная координация, плохая концентрация внимания, несоответствие роста га­баритам обслуживаемого оборудования и т.д.) и временным (переутомление, пони­жение трудоспособности, ухудшение состояния здоровья, стресс, алкогольное опья­нение).

2.Человеческий фактор в обеспечении безопасности полетов.

Межгосударственный авиационный комитет утверждает: более чем в 80 про­центах случаев к авиапроисшествиям приводят «отклонения в действиях авиа­ционного персонала». При этом соче­тание ошибок пилотов, диспетчеров и других спецов повторяются. «Челове­ческий фактор» - эта фраза очень часто мелькает на страницах газет. Невнимательность, взаимоотношения между пилотами, ошибочные действия - вот так проявлял себя столь любимый транспортными прокурорами че­ловеческий, а на самом деле лич­ный, фактор в каждом из погиб­ших экипажей.

Наиболее яркие известные всем недавние примеры:

2 июля 2002 года на борту Ту-154 «Башкирских авиалиний» при возникно­вении опасного сближения и правиль­ном срабатывании аппаратуры предуп­реждения столкновения старший на бор­ту воспринял не ее рекомендацию, а про­тивоположную команду диспетчера. Один из членов экипажа дважды обра­щал внимание коллег на то, что система предупреждения столкновений ТКАС-Н дает команду, противоречащую указани­ям с земли. Но это оказалось не вос­принято. Старший по должности в кате­горичной форме потребовал выполнить указания диспетчера. Страшный резуль­тат всем известен . Конечно, сейчас можно только гадать. Но если бы члены экипажа успели обменяться мнениями и приняли более правильное решение со­обща, может, появился бы шанс?

За год до этого - 3 июля - под Ир­кутском разбился Ту-154М авиакомпа­нии «Владивостокавиа» со 136 пасса­жирами. Самолет на скорости, менее рекомендованной, выполнял третий раз­ворот, находясь в левом крене. Срабо­тавший сигнализатор большого угла атаки ввел командира в стресс. И когда тот посмотрел на авиагоризонт, ему по­казалось, что самолет кренится впра­во. В итоге он довернул машину еще сильнее влево - и она свалилась. Вто­рой пилот понял, что командир ошиба­ется, но должной настойчивости не про­явил. Хотя тем самым обрек и себя на гибель .

Итоги анализа состояния безопасности полетов в Приобском МТУ ВТ Минтранса России за 2001 год подтверждают эту безрадостную статистику.

За 2001 г в организациях, подконтрольных ПМТУ, произошло 3 катастрофы и 2 авиационных происшествия (АП) без человеческих жертв. Из них по вине авиационного персонала : 2 катастрофы и 1 АП без человеческих жертв.

24.02.2001 года при выполнении транспортного полёта по заявке Ноябрьского УМН с целью осмотра газопровода на удалении 158 км и азимутом 60 градусов от аэропорта Ноябрьск произошла катастрофа вертолёта Ми-8Т № 06125 МАП «Авиагарант». На борту находилось три члена экипажа, восемь пассажиров и более 1000 кг груза.

Экипаж в составе КВС Фельдера З.Б., проверяющего главного пилота авиапредприятия Рябыкина Г.Н. после осмотра участка газопровода по просьбе представителя Заказчика изменил план полёта и произвёл не предусмотренную заданием посадку с подбором на площадку, расположенную на берегу замёрзшего водоёма с целью рыбной ловли.

 Скачать реферат