Безопасность полетов

2. Приближаясь к грозовой зоне:

а) Привести самолет в готовность.

б) Сбавить скорость до рекомендуемой величины.

Увеличить обороты для улучшения гироскопической стабилизации. При полете на реактивном самолете выпустить воздушные тормоза, которые удерживают самолет от быстрого набора скорости при необычных положениях.

в) Отрегулировать богатую смесь. Включить обогрев трубки Пито

и карбюратора.

г) Разарретировать гироскопические приборы и проверить правильность их показаний. Проверить вакуумное давление и запомнить расположение переключателя помп.

д) При пользовании автопилотом убедиться в том, что управление рулем глубины выключено, о) Подтянуть привязные ремни.

ж) Выключить все радиоприборы, которые нельзя использовать из-за помех. Убедиться в том, что выпускная антенна убрана.

з) Если полет происходит ночью, то включить освещение в кабине или же надеть темные очки, чтобы уменьшить ослепляющее действие молнии.

3. В зоне грозы:

а) Сосредоточить внимание на управлении самолетом.

б) Быть готовым к сильной болтанке, выпадению осадков, к молнии и т. п.

в) Пользоваться рекомендуемыми приемами техники пилотирования в условиях грозы (см. стр. 95, «Техника пилотирования в условиях грозы», • пункт Г).

г) Держать первоначально взятый Курс. Это обеспечит наиболее быстрый выход из грозовой зоны. Изменять курс следует только в случаях крайней необходимости.

д) Помнить, что трезвый расчет, соблюдение вышеуказанных правил, и прежде всего здравый смысл и разумное предвидение, обеспечат безопасность полета в грозу [16]. Е. Обнаружение грозы с помощью радиолокатора. 1. Служба радиолокационной информации Администрации гражданской авиации и ПВО ВВС США.

Здесь будет рассмотрен порядок получения самолетом данных об опасных грозовых зонах, а также помощи при обходе таких районов от радиолокационных станций ПВО.

а) Порядок использования радиолокационных средств ПВО.

Хотя Командование ПВО готово обеспечить обслуживание гражданских самолетов радиолокационной информацией во всех районах США, где имеются радиолокационные средства ПВО, использование этих средств регулируется соглашениями, которые заключаются центрами диспетчерской службы Администрации гражданской авиации с Командованием ПВО. В настоящее время такие соглашения уже^ заключены следующими районными диспетчерскими центрами: Чикаго, Сен-Луи, Миннеаполис, Канзас-Сити, Альбукерк, Сан-Антонио и Форт-Уэрт. Диспетчерские центры Атланта, Мемфис и Цинциннати временно обслуживаются только радиолокационной станцией в Ноксвилле. Администрация гражданской авиации и Ассоциация воздушного транспорта в срочном порядке подготавливают заключения целого ряда подобных соглашений.

б) Назначение.

В задачу экспериментальной Службы радиолокационной информации ПВО входит сообщение самолетам сведений о метеорологической обстановке, представляющей опасность для самолетов. Эта служба не связана с Бюро погоды США или Метеорологической службой ВВС. Она имеет свои особые задачи, которые состоят в том, чтобы сообщать самолетам сведения о грозовых зонах и их размерах и указывать маршруты полета для обхода наиболее опасных участков грозового фронтас

в) Ответственность.

Основной задачей ПВО является оборона территории США от нападения с воздуха. Участие радиолокационных станций ПВО в проведении указанных экспериментальных работ ни в коей мере не снимает ответственности с командования ВВС и ПВО за выполнение их основных задач.

Ответственность за управление движением самолетов в воздушном пространстве района, обслуживаемого радиолокационными станциями ПВО, лежит на Администрации гражданской авиации. Командование ПВО не несет за это никакой ответственности. Вся ответственность за принятие решений при полетах вне районов обслуживания Службой радиолокационной информации ПВО лежит целиком на пилотах.

Служба радиолокационной информации может существовать только при условии, что ее деятельность не мешает выполнению основной задачи, стоящей перед ПВО, и работе диспетчерской службы Администрации гражданской авиации и если она может быть обеспечена имеющимися техническими средствами.

г) Порядок обслуживания.

1) Если пилоту самолета' необходимо получить сведения от радиолокационной службы информации, он посылает ей вызов через соответствующий диспетчерский центр. Связь самолета с диспетчерским центром осуществляется по каналу, который используется обычно для передач донесений о местоположении самолета, получения разрешений и пр. в том районе, в котором находится самолет.

2) Диспетчерский центр передает полученный от самолета запрос соответствующему центру наведения авиации ПВО.

3) Если радиолокационная станция ПВО по какой-либо причине не может дать самолет требуемые сведения, то начальник центра наведения авиации ПВО отвечает диспетчерскому центру только одним словом: «невозможно». После получения такого ответа связь прекращается без дальнейших объяснений.

4) При согласии начальника центра наведения авиации ПВО на передачу требуемых сведений самолету центр диспетчерской службы дает разрешение самолету связаться по радио с радиолокационной станцией, указав при этом пилоту частоту, на которой он должен ожидать вызова. Радиолокационная станция вызывает самолет следующим образом: «(Позывной самолета), Я Служба радиолокационной информации ВВС (за этим следует просьба передать свой пароль или опознавательный маневр, если это требуется)».

5) После того как самолет опознан, начальник центра наведения сообщает пилоту необходимые сведения об опасных грозовых районах и по его просьбе дает курсы для обхода грозовой зоны или же курсы для свободного прохода между грозовыми районами. Эти данные сообщаются самолету радиолокационной станцией только по согласовании с центром диспетчерской службы. Если начальник центра наведения считает, что местоположение самолета определить невозможно или же по каким-либо причинам самолету нельзя сообщить требуемые сведения, то с радиолокационной станции передается слово «невозможно», после чего связь прекращается.

6) Пилот должен также поддерживать связь с радиолокационной станцией на соответствующей контрольной частоте. Если же это невозможно, пилот должен немедленно переключиться на радиочастоту, используемую обычно для управления воздушным движением. Передачу на этой частоте пилот должен вести в следующих случаях: 1) если на этой частоте он может установить связь с радиолокационной станцией; 2) по получении сигнала «невозможно» или 3) после того как радиолокационная станция закончила передачу своих сообщений.

7) Если необходимо проверить подлинность самолета, то начальник центра наведения может запросить пилота произвести опознавательный маневр. Обычно для его выполнения требуется всего полминуты.

8) Если есть возможность, радиолокационная станция сообщает самолету курс, с которым возможен обход грозы, или же курс для относительно безопасного прохода через грозовую зону. Однако в любом случае, независимо от того, воспользуется пилот данными ему радиолокационной станцией указаниями или нет, ответственность за безопасность самолета лежит на нем.

 Скачать реферат