Территориальная организация новейших отраслей промышленности

Государства Азии превратились в главный регион этой отрасли: в начале 21 столетия он давал 78% судов в мире (в том числе Япония — 49%, Республика Корея — 25 и КНР с о. Тайвань — 5%).

Большой потенциал судостроительной промышленности СССР до 1991 г. лишь частично был использован для нужд гражданского судостроения. Основные мощности отрасли выполняли военные заказы (аналогичная ситуация была

и в США). Потребности в гражданских судах обеспечивались создан­ным значительным судостроением в социалистических странах - Польше, ГДР, Югославии, Болгарии, Румынии и др. После 1992 г. россия потеряла ряд центров судостроения на Черном и Балтийском морях.

Производство подвижного состава для железных дорог началось еще в 19 веке, а расцвет его пришелся на эпоху вторую треть 20 века. Это было обу­словлено массовыми потоками грузов для промышленности и быстрым ростом пасса­жирских перевозок. К началу НТР выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах Западной Европы и США своего максимума. Конкуренция с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производ­ства. Оно продолжало расти только в странах Азии (КНР, Индия) и СССР, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов и пассажиров.

Изменившаяся роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствования локомотивов и ваго­нов. Главные пути — повышение скорости поездов, особенно пасса­жирских, и увеличение грузоподъемности вагонов. Внедрение в производство мощных электровозов и теп­ловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200— 300 км/ч (рекорд скорости электровоза — 517 км/ч). Для таких поез­дов потребовались высокоскоростные железные дороги. Новым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске («подушке»).

Структура производимого в мире подвижного состава для желез­ных дорог непрерывно совершенствовалась. Уже в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: США с 1955 г., Франция - 1956 г., СССР - 1957 г., ФРГ - 1959 г., Великобритания — с 1961 г. Новые типы локомотивов — тепловозы и электровозы — гораздо более эффективны. Для грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. для жидких, газообразных и твердых грузов. Важное направление совершенствования всех видов подвижного состава для железных Дорог — повышение безопасности их эксплуатации и экологической 3ащиты (выбросы газов, шумовой эффект).

Размещение производства подвижного состава для железных Дорог претерпело значительные изменения, но все еще отражает национальные и региональные особенности его использования. Лидером в выпуске этой продукции были «великие железнодорожные державы» мира: США, СССР, КНР. Однако в последнее время практически во всех странах мира, за исключением Китая наблюдается сокращение производства железнодорожного транспорта, а для России это особенно ярко выражено.

Авиационная промышленность формировалась изначально как от­расль военного характера и лишь позже перешла на выпуск граждан­ских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления граждан­ской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие опре­деляется размером постоянных военных заказов государства, а в авиа­ционной промышленности и возможностями экспорта авиацион­ной техники в большинство государств мира. Производство граждан­ских самолетов целиком зависит от поступления заказов на нацио­нальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в се­редине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое — штучное. Так, еже­годное изготовление крупных пассажирских самолетов — авиалайне­ров — не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения — 600—1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет — 20—80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли — результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и граж­данской авиационной, а тем более ракетно-космической техники ухо­дит от 5 до 10 лет. Это обусловли­вает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что могут позволить себе только немногие фирмы нескольких про-мышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответтвенно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчи­тывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объеди­нившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Ис­пании). Цель европейского объединения — противостояние проду­центам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представ­лена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигате­лей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракет­ного производства освоена многими странами, космические корабли многоразового использования — только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в из­готовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы — «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государст­ва и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с чис­лом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые — «дело­вые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 2005 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

 Скачать реферат