Управление автотранспортным предприятием

1.Введение

Создание целостной, эффективной и гибкой системы управления включает та- кие положения: повышение качественного уровня руководства экономики; усовершенствование системы планирование и ценообразования; финансово кредитного механизма; создание новых организационных структур. Решение поставленных задач в значительной мере зависит от более широкого знания методов экономического анализа и их применение на практике. Роль экономического анализа не исчерпывается осуществлением таких наиболее общих функций управления, как планирование, организация, координация, стимулирование и контроль. Анализ является средством оценки состояния и развития управляемого объекта, осуществление обратной связи между функциями управления и управляемыми объектами, комплексного изучения экономических процессов, выявления и мобилизация резервов в сфере производства и управления, разработки и принятия управленческих решений по повышению эффективности производства. Составной частью анализа хозяйственной деятельности предприятия является анализ себестоимости, который заключается в определении величины и причин затрат, не обусловленных нормальной организацией производственного процесса: сверхнормативных затрат сырья и материалов, топлива, энергии; доплат работникам за отклонения от нормальных условий труда и сверхурочные работы; затрат от простоя машин и агрегатов, аварий, брака; изменение затрат, вызванные нерациональными хозяйственными связями, касающимися поставки сырья и материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий; нарушением технологической и трудовой дисциплины. На основе анализа себестоимости выявляются внутрипроизводственные ре- зервы и разрабатываются организационно-технические мероприятия повышения экономической эффективности производства.

2.Понятие себестоимости продукции

Экономичность работы предприятия характеризуется себестоимостью продук- ции. Себестоимость продукции - это выраженная в деньгах сумма всех затрат предприятия на производство и реализацию продукции. Все расходы, входящие в себестоимость изделия, можно объединить в 3 основ- ных группы экономических элементов : затраты предметов труда, затраты средств труда и заработная плата. Такая группировка затрат ( с детализацией внутри каждой группы ) используется при составлении сметы затрат на производство. Смета затрат - это плановый расчет затрат на все нужды предприятия на календарный период. Такая смета затрат позволяет определить потребность предприятия в каждом виде ресурсов, например в материальных ресурсах, в фонде заработной платы, оборотных средствах. Состав затрат по структуре и видам одинаков для большинства предприятий. Структура себестоимости зависит от характера отрасли, технологии и организации производства на каждом предприятии. Структура себестоимости позволяет определить главное направление анализа ее снижения. Основное внимание надо обращать на экономию тех затрат, удельный вес которых наибольший, ибо это даст для предприятия наибольший эффект. Много расходов и затрат сопровождает снабжение, производства и реализацию продукции предприятия. И все они включается в себестоимость. Но нельзя сказать, что все расходы имеют одинаковое значение в создании изделия, в формировании его себестоимости. В зависимости от участия в технологическом процессе расходы делятся на основные и накладные. Основными затратами считаются такие, которые непосредственно связанны с технологией производства данного изделия, определяют его характер и потребительские свойства. К накладным затратам относятся затраты, связанные не с созданием продукции, а с управлением и обслуживанием производства. Эти расходы, хотя и необходимы, но, как бы, накладываются дополнительным грузом на себестоимость изделия. Надо стараться, что бы такой «груз» был как можно меньше. Затраты, которые по документам, поступающим в бухгалтерию, можно запи- сать за счет производства изделия, называют прямыми (расход материалов и заработная плата рабочих). Величина прямых затрат составляет технологическую себестоимость. Но есть затраты, которые нельзя учесть непосредственно для каждого изделия. Например, заработная плата мастера цеха. Также трудно учесть расходы на содержание цеха, ремонт оборудования, амортизацию, падающие на каждый вид изделия. Надо установить их общую сумму, а потом распределить на каждое изделие. Распределяют эту сумму по косвенным признакам, например, пропорционально отработанным машино-часам или сумме прямой заработной платы. Поэтому такие расходы на- зываются косвенными. К ним относят: общецеховые и общезаводские расходы (содержание управленческого аппарата, общехозяйственные расходы и прочие). Деление расходов на прямые и косвенные обусловлено возможностью включения расходов в себестоимость конкретного изделия. Если представить себе такое производство, где изготовляется только один вид продукции, например, электростанции, то на таком производстве все расходы будут прямыми. На большинстве предприятий, например, в машиностроении, накладные расходы учитываются косвенно в себестоимости изделий, поэтому накладные расходы совпадают приблизительно с косвенными. Но есть и разница : амортизация является основным расходом, но в себестоимость попадает как косвенный расход. Сумма прямых и косвенных затрат на изделия, производимые в цехах, составляет цеховую себестоимость изделия. Если к цеховой себестоимости изделия прибавить общезаводские расходы, то получим сумму всех производственных затрат на данный вид изделия - производственную себестоимость. Если к производственной себестоимости прибавить внепроизводственные расходы (расходы на реализацию), то получим полную себестоимость изделия. Цеховая себестоимость охватывает все расходы цеха на изготовление продукции, затраты сырья, материалов, покупных полуфабрикатов, расход топлива и энергии, заработную плату основных рабочих (основную и дополнительную) и отчисления на нужды социального страхования этих рабочих, расходы на подготовку и освоение производства, потери от брака, расходы по содержанию и эксплуатации оборудования, общецеховые расходы, а также включает стоимость услуг вспомогательных цехов. Все затраты, включаемые в цеховую себестоимость, являются производственными затратами, но делятся на производительные (общественно необходимые) и непроизводительные, которые, как правило, не являются общественно необходимыми (потери от брака, недостачи и порчи материальных ценностей, простоев, перерасхода материалов, труда и т.п.). Общезаводская производственная себестоимость включает кроме затрат, входящих в цеховую себестоимость, общие расходы по заводу. Основную часть общезаводских расходов составляют административно- управленческие и общехозяйственные расходы (содержание заводского персонала, амортизация и содержание зданий и сооружений общезаводского характера, проведения испытаний, исследований, расходы по охране труда и т.д.). Общезаводские расходы являются производственными расходами, но среди них могут быть оплата простоев, недостачи и потери от порчи материалов и продукции и другие непроизводственные расходы. На бухгалтерских счетах на каждый вид изделия собираются все затраты с разбивкой на отдельные статьи. Такие счета называют аналитическими, они позволяют изучать себестоимость продукции по отдельным ее видам. Если общую сумму затрат на аналитическом счете разделить на количество выпущенных за данный период изделий, то получим себестоимость одного изделия. Расчет себестоимости единицы продукции с разбивкой на статьи затрат называется калькуляцией. Различают плановую, нормативную и отчетную калькуляцию. Плановая калькуляция представляет собой задание по себестоимости единицы продукции на весь плановый период. Нормативная калькуляция есть величина затрат на единицу продукции, исчис- ленная по действующим нормам. В этой калькуляции учитываются изменения норм, поэтому она, как правило, меняется ежемесячно и ежеквартально. Отчетная калькуляция составляется на основе данных бухгалтерского учета и показывает сумму фактических затрат на единицу продукции. С помощью отчетной калькуляции проверяют выполнение плана по себестоимости и выявляют отклонения от плана по статьям расходов и на отдельных участках производства. Обычно на предприятиях калькулируется себестоимость наиболее важных изделий, по которым судят о движении себестоимости всех изделий. Среди статей затрат кроме экономически однородных, таких как сырье и материалы, заработная плата рабочих, имеются и комплексные статьи. Например, в общехозяйственных расходах учитывают заработную плату вспомогательных рабочих, цехового персонала, затраты многих вспомогательных материалов и др. Планирование и учет затрат по статьям расхода позволяет видеть, как, кто тра- тит; как, кто экономит. Расходы контролируются по цехам, производственным участкам, рабочим местам, изделиям. Слово «себестоимость» в зависимости от объекта и других признаков класси- фикации имеет ряд значений. Когда себестоимость подсчитывают за какой-то период, возможен такой случай : в начале периода себестоимость одна, а в конце его, например, года, другая. Поэтому себестоимость за год или другой период подсчитывают как среднюю величину (точнее, среднюю арифметическую взвешенную величину). Принципиальная схема формирования и анализа показателей себестоимости то- варной и реализованной продукции приведена на рис.1.2. Основными задачами анализа себестоимости продукции являются : определе- ние динамики и уровня выполнения плана по важнейшим показателям определения факторов, повлиявших на динамику показателей и выполнение плана по ним, величин и причин отклонений фактических затрат от плановых, выявление резервов и путей дальнейшего снижения себестоимости продукции.

3.ГРУППИРОВКА ЗАТРАТ ПО ЭКОНОМИЧЕСКИМ ЭЛЕМЕНТАМ И СТАТЬЯМ ЗАТРАТ

Для планирования, учета и анализа производственные затраты предприятия объединяются в однородные группы по многим признакам.

1. По видам расходов. Группировка по видам расходов является в экономике общепринятой и включает в себя две классификации: по экономическим элементам затрат и по калькуляционным статьям расходов.

Первая из них (по экономическим элементам) применяется при формировании себестоимости на предприятии в целом и включает в себя пять основных групп расходов: - материальные затраты; - затраты на оплату труда; - отчисления на социальные нужды; - амортизация основных фондов; -прочие затраты.

Вторая группа затрат (по калькуляционным статьям) используется при составлении калькуляций (расчет себестоимости единицы продукции), позволяющих определить, во что обходится предприятию единица каждого вида продукции, себестоимость отдельных видов работ и услуг. Необходимость данной классификации вызвана тем, что расчет себестоимости по вышеприведенным элементам затрат не позволяет учесть, где и в связи с чем произведены затраты, а также их характер. В то же время определение затрат по калькуляции как способ их группировки относительно конкретной единицы продукции позволяет отследить каждую составляющую себестоимости продукции (работ, услуг) на любом уровне.

По статьям расходов затраты группируются в зависимости от места и цели (назначения) их возникновения и относятся на каждый вид изделия прямым или косвенным методом. Эта классификация специфична для каждой отрасли промышленности, поэтому состав расходов в каждой отрасли различен. Как правило, по статьям расходов выделяются: а) сырье и материалы; б) топливо и энергия; в) основная и дополнительная заработная плата производственных рабочих; г) отчисления на социальное страхование; д) расходы на подготовку и освоение производства; е) расходы на содержание и эксплуатацию оборудования; ж) цеховые расходы; з) общезаводские расходы; и) прочие производственные расходы; к) внепроизводственные (коммерческие) расходы и т.д.

2. По характеру участия в создании продукции (работ, услуг) Выделяют основные расходы, непосредственно связанные с процессом изготовления продукции, в частности, затраты сырья, основных материалов и комплектующих, топлива и энергии, заработную плату производственных рабочих и т.д., а также накладные расходы, т.е. расходы по управлению и обслуживанию производством – цеховые, общезаводские, внепроизводственные (коммерческие), потери от брака.

3. По изменяемости в зависимости от объемов производства. Затраты, которые изменяются (увеличиваются или сокращаются) пропорционально изменению объема продукции, называют условно-переменными. Затраты, которые остаются неизменными, и величина их не связана с ростом сокращения выработки продукции, называют условно-постоянными. Данная классификация затрат необходима при планировании производства, а также при анализе финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

4. По способу отнесения на производство. Очень часто при калькулировании себестоимости продукции невозможно точно определить, в какой степени те или иные затраты могут быть отнесены на тот или другой вид продукции. В связи с этим все затраты предприятия подразделяются на прямые, которые могут быть непосредственно отнесены на данный вид продукции (работ, услуг), и косвенные, которые связаны с производством многих изделий, как правило, это все остальные затраты предприятия.

Определение себестоимости – очень сложный процесс, причем калькулирование себестоимости продукции (работ, услуг) должно отвечать отраслевой специфике предприятия а также особенностям организации его производства.

Различают четыре основных метода калькулирования продукции: простой, нормативный, позаказный и попередельный.

Простой применяется на предприятиях, вырабатывающих однородную продукцию, не имеющих полуфабрикатов и незавершенного производства. В этих предприятиях все производственные расходы за отчетный период составляют себестоимость всей выработанной продукции (работ, услуг) Себестоимость единицы продукции исчисляется путем деления суммы производственных расходов на количество единиц продукции.

Нормативный применяется на предприятиях с массовым и серийным характером производства. Обязательным условием его применения является составление нормативной калькуляции по действующим на начало месяца нормам и последующее систематическое выявление в текущем порядке отклонений от этих норм (экономии и перерасхода) в конце месяца. Действующими нормами называются такие, по которым в данное время производится отпуск материалов и оплата труда.

Показной метод учета применяется на предприятиях индивидуального и мелкосерийного производства, где производственные расходы учитываются по отдельным заказам на изделие или работам. Здесь фактическая себестоимость определяется по окончании выполненного заказа. Вся сумма затрат будет составлять ее себестоимость.

Попередельный метод применяется на предприятиях, где исходное сырье и материалы в процессе производства проходят ряд пределов, этапов (кирпичное, текстильное), или там, где из одних исходных материалов в одном технологическом процессе производства получают различные виды продукции. При попередельном методе сначала определяется себестоимость всей продукции, а затем себестоимость ее единицы.

4.Пути снижения себестоимости Себестоимость характеризует затратоемкость отдельных видов продукции. Она является обобщающим показателем всех видов затрат на единицу продукции - трудоемкости, материалоемкости, энергоемкости, фондоемкости, а также наукоемкости продукции, если финансирование научно-исследовательской работы производится за счет себестоимости. Изменения отдельных видов затрат взаимосвязано. Снижение трудоемкости обычно требует повышения технической вооруженности труда, а следовательно, увеличения фондоемкости и капитальных вложений. Снижения материалоемкости иногда сопровождается ростом затрат труда. Использование результатов НТП для снижения себестоимости связано с увеличением наукоемкости продукции и затрат на науку. Мероприятия по снижению себестоимости ограничены нормативной эффективностью и наличием капиталовложений. В уровне и динамики себестоимости отражаются все стороны деятельности предприятия, производственных и промышленных объединений, научных и проектных организаций. Такая комплексная проблема требует системного подхода и единого управления снижением себестоимости. Резервы - это возможности снижения себестоимости за счет использования достижений науки и техники, дальнейшего совершенствования организации труда и производства в отрасли и на предприятиях. Целесообразно различать резервы плановые и не используемые в плане. Плановые резервы состоят в создании оптимального уровня резервов, обеспечивающих надежное функционирование производственной системы в условиях возможных сбоев, новых возникающих задач (например, полное использование в плане производственной мощности, создание запасов). Следует предусмотреть плановые резервы разной «глубины» использования - первоочередные и, если требуется, дополнительно привлекаемые. Так, следует иметь запасные части для аварийного ремонта оборудования, а если ремонт задерживается, то может использоваться плановая обходная технология. Резервы должны учитывать гибкость производства. В зависимости от сроков и условий обнаружения и приведения в действие неиспользуемых в плане резервов они разделяются на перспективные и текущие. Перспективные основные резервы лежат в результатах фундаментальной и прикладной науки, в открытиях и изобретениях, вносящих принципиальные изменения в производство. Поэтому необходимо хорошо организованная и патентная информация. Для использования перспективных резервов требуется время, взаимосвязанные мероприятия разных подразделений, капитальные вложения. Хорошим средством реализации перспективных резервов являются комплексные целевые программы. Текущие резервы выявляются на основе сопоставления результатов деятельности с планом, предыдущем периодом и на основе сравнительного анализа работы предприятий. К текущим резервам относится ликвидация узких мест, сокращение потерь рабочего времени, простоев оборудования, брака. Использование текущих резервов не требует крупных средств и должно непрерывно осуществляться в процессе управления производством. Дополнительные возможности для использования текущих резервов открываются на основе применения в управление экономико-математических методов и ЭВМ, особенно при постановке и решении оптимизационных задач. По месту выявления и использования можно различать резервы на стадии конструирования (проектирования), внутрипроизводственные отраслевые. Уровень себестоимости в основном определяется во время конструирования. Выбор конструктивных решений может производиться только по экономическому критерию – приведенным затратам и на основе развитого экономического мышления. Важна организация технологического контроля конструкции, с тем чтобы обеспечить возможность применения прогрессивных методов обработки. Технологический контроль должен вестись не обезличено, а с учетом конкретных особенностей будущего завода – производителя. Оправдался метод функционально-стоимостного анализа (ФСА), выявляющего резервы снижения себестоимости на стадии проектирования. Факторы снижения себестоимости - это причины, движущие силы, приводящие к уменьшению затрат, и условия, в которых они действуют. Одна и та же причина, например, мероприятие по снижению ресурсов, может приводить к различному экономическому эффекту в зависимости от того, в каких условиях и с какой распространенностью она действует. Условия влияют на действие и в этом случае становятся фактором снижения себестоимости продукции. О действии отдельных причин можно судить постольку , поскольку оно отображено в изменении отдельных показателей . Такие показатели называются факториальными в отличии от показателей сводных , отражающих итоговое изменение результата под влиянием факторов , действующих в данных условиях. В условиях универсальной взаимосвязи и взаимообусловленности экономических явлений нельзя , как правило , придать каждой причинно следственной связи свой показатель , учитывающий только ее действие. По факториальному показателю не всегда можно судить о том , вследствие изменения каких причин произошло изменение результата . Одна и та же причина может изменять разные факториальные показатели , и вместе с тем отдельные показатели могут отражать совокупный эффект группы причин и их взаимодействие . Границы детализации факториальных показателей должны выбираться так , чтобы соответствовать по возможности группе определенных причин или зависеть от группы определенных исполнителей. Можно добиться в плановых расчетах безостаточного разложения сводного показателя по факториальным показателям в пределах установленной между ними связи. Однако не всегда можно вести безостаточное разложение результата с полным учетом действия разных причин , распределением их совокупного действия и устранением повторного счета . Задачу приходится ограничивать выявлением и оценкой наиболее важных направлений действия факторов , с тем , чтобы по возможности получить достаточную для практических целей картину изучаемого явления. Может применяться следующая группировка факторов снижения себестоимости продукции: 1. Повышение технического уровня производства: внедрение новой прогрессивной технологии, механизации и автоматизации производственных процессов ; совершенствование применяемой техники и технологии производства ; улучшение использования и применения новых видов сырья и материалов ; прочие факторы , повышающие технический уровень производства. 2. Совершенствование организации производства и труда : развитие специализации производства ; улучшение его организации и обслуживание ; улучшение организации труда ; совершенствование управлением производством и сокращение затрат на производство ; улучшение использования основных фондов ; улучшение материально-технического снабжения и использования материальных ресурсов ; сокращение транспортных расходов ; ликвидация излишних затрат и потерь ; прочие факторы, повышающие уровень организации производства. 3. Изменение объема и структуры продукции: относительное уменьшение ус- ловно-постоянных расходов и амортизационных отчислений; изменение структуры продукции; повышение качества продукции. Объекты снижения себестоимости - это те виды затрат, по которым достигается экономия. Для увязки мероприятий по снижению себестоимости с планом и учетом целесообразно определять объекты затрат по принятой классификации элементов затрат и статьям калькуляции. Снижение себестоимости зависит от всех сторон деятельности предприятия. В каждом подразделении должны быть экономические группы , обеспечивающие снижение себестоимости. Затраты на производство охватывают все материальные, трудовые и денежные расходы, необходимые для производственно - хозяйственной деятельности. При составлении сметы и учете затрат на производство они группируются по экономическому содержанию. Издержки на производство состоят из затрат средств труда (амортизация), предметов труда и части затрат самого труда работников, который возмещается им в форме заработной платы, и прочих денежных расходов. Поэлементное отражение живого и овеществленного труда способствует изучению изменения уровня себестоимости продукции под воздействием используемых трудовых ресурсов, основных фондов и оборотных средств. Показатели затрат на производство применяются при определении необходимого объема производственных запасов, увязке доходов и расходов, составлении материальных и трудовых балансов и исчислении величины чистой продукции. Изучение состава затрат на производство необходимо для выяснения причин снижения и определения уровня изменения себестоимости продукции. Структура затрат выражается через отношение их суммы по отдельным видам к общей сумме затрат на производство в процентах. Приведем анализ затрат на производство продукции ООО «Явiр-ДОК», основной деятельностью которого является производство столярных изделий. Для производства столярных изделий используется круглый пиломатериал, который подвергается обработке в обрезную и не обрезную доску. При распиливании круглого леса в доску и при изготовлении столярных изде лий получают древесные отходы в виде дров, горбылей, которые являются возвратными отходам, а также безвозвратные отходы, возникающие в процессе сушки и распиливания. Увеличение объёма производства при неизменной стоимости материальных и трудовых ресурсов может быть обеспечено только за счёт снижения себестоимости. Разработка плана организационно-технических мероприятий по использованию внутрипроизводственных резервов основывается на результатах анализа их источников и факторв. К наиболее важным источникам следует отнести снижение материальных затрат и рост производительности труда. Из всего разнообразия технико-экономических факторов к укрупнённым группам можно отнести: повышение технического уровня производства улучшение организации производства и труда, изменение объёма и структуры номенклотуры выпускаемой продукции, повышение доли кооперированных поставок и т. д

Снижение материалаёмкости или материальных затрат – один из важнейших качественных факторов развития экономики. Уменьшение “стоимости сырья,

которое является результатом растущей производительности труда, применяемого для изготовления самого этого сырья”. Материал повышенного качества, прокат, соответствующий требованиям размерных характеристик, рост профессионального состава рабочих–станочников – все эти частные источники непосредственно отрожаются на уровне использования металла, что способствует снижению себестоимости выпускаемой продукции и созданию экономии, величина которой может быть расчитана по следующей формуле:

Эм = (МоЦо / Кмо – М1Ц1 / Км1) Q , где

Эм – экономия текущих издержек на сырьё, материалы, топливо;

Мо, М1 – нормы расхода материала до и после внедрения мероприятия;

Цо, Ц1 – цена единицы сырья, материала, топлива до и после внедрения мероприятия;

Кмо, Км1 – коэффициент использования материальных ресурсов до и после внедрения мероприятия;

Q – годовой объём производства.

Производительность труда, т.е. его результативность и эффективность, измеряется трудоёмкостью (время на производство единицы продукции) и выработкой (количеством продукции, произведенной за определённый промежуток времени). В результате снижения трудоёмкости экономия обеспечивается за счёт уменьшения затрат на оплату труда с учётом дополнительной заработной платы и отчислений на социальное страхование в расчёте на единицу продукции, скорректированных на новый объём производства, т.е.

Эзп = ( to Чо / Квмо – t1Ч1 / Квм1) Кд Кстр Q1, где

to, t1- трудоёмкость единицы изделия до и после внедрения мероприятия в нормо-часах;

Чо, Ч1 – среднечасовая тарифная ставка до и после внедрения мероприятия;

Кд, Кстр – коэффициенты, учитывающие дополнительную заработную плату;

Q1 – новый объём производства.

Экономия на амортизационных отчислениях в результате улучшения использования времени работы оборудования может быть определена по формуле:

Эам = [ Ц Ма ( Qн – Qст )] = Qcт, где

Ц – первоначальная стоимость оборудования;

Ма – норма амортизации;

Qн, Qст – объём выпуска продукции при новом и старом уровне использования оборудования по времени.

При разработке перспективных планов снижения себестоимости широко используется индексный метод. В этом случае снижение себестоимости за счёт использования внутрипроизводственных источников определяют как сумму долей снижения себестоимости продукции или затрат на один рубль товарной продукции, обеспечиваемую каждым источником т.е.

aсс = a1 + a2 + … ai = S ai, где

ai – доля снижения себестоимости продукции или затрат на 1 рубль товарной продукции i-го источника;

k – количество внутрипроизводственных источников i = 1,2,3 … k .

1. основные Принципы управления автотранспортным предприятием

Рост масштабов и качественные сдвиги в нашей экономике предъявляют новые, более высокие требования к управлению, не позволяют довольствоваться сложившимися формами и методами, даже если они хорошо служили в прошлом. В последнее время серьезно расширились возможности улучшения управления. Это связано с повышением уровня знаний и профессиональной подго­товки наших кадров, широких масс трудящихся, с быстрым раз­витием науки управления и электронной вычислительной техники.

Совершенствование системы управ­ления— не разовое мероприятие, а динамичный процесс решения проблем, выдвигаемых жизнью.

Вся система управления должна быть нацелена на увеличение вклада каждого звена народного хозяйства в достижение конечной це­ли — наиболее полное удовлетворение потребностей общества при наименьших затратах всех видов ресурсов.

Управление предприятием — сложный процесс. Оно должно обеспечивать единство действий и целенаправленность работы кол­лективов всех подразделений предприятия, эффективное использо­вание в процессе труда разнообразной техники, взаимоувязанную и координированную деятельность работающих. Следовательно, управление можно определить как процесс целенаправленного воз­действия на производство для обеспечения эффективного его осу­ществления.

Предприятие представляет собой сложную систему. Любая си­стема имеет управляемую и управляющую системы. Первая состо­ит из ряда взаимосвязанных производственных комплексов: основ­ных и вспомогательных цехов, различного рода служб. Вторая представляет собой совокупность органов управления. Обе систе­мы связаны посредством информации, поступающей от объектов управления, а также от внешних источников информации в управ­ляющую систему, и принимаемых на основе этой информации решений, которые в виде команд поступают в управляемую систему для исполнения.

Пропорциональное соотношение отдельных частей системы — главное требование ее функционирования. Однако каждая система не является раз и навсегда стабильной. Она развивается, меняется, совершенствуется. При этом воздействие на предприятие возможно не только со стороны системы, частью которой оно является, но и со стороны других систем (вышестоящие органы управления данно­го министерства, другие министерства и т. д.).

Процесс производства и специфические особенности его обу­славливают необходимость установления соответствующих форм и функций управления. Схематически управление производством можно представить в виде ряда основных этапов, охватывающих сбор необходимой исходной информации, передачу ее руководите­лям соответствующих подразделений, обработку и анализ ее, вы­работку решений и, наконец, анализ результатов выполненных ра­бот и сбор новой исходной информации.

Управление многогранно. К основным его функциям относятся: планирование, организация, координация и контроль. Главным направлением воздействия процесса управления на процесс про­изводства является планирование, обеспечение необходимого со­ответствия между всеми участками и участниками производства. При этом важное значение имеет выбор систем, побуждающих участников процесса управления и процесса производства твор­чески решать задачи, действовать с максимальной эффектив­ностью.

Управление предприятием призвано обеспе­чить эффективную организацию усилий коллектива на успешное выполнение государственного плана. Оно должно базироваться на научных основах управления производством, обеспечивать опера­тивность и конкретность руководства, быть рациональным и эко­номным. В условиях автомобильного транспорта это означает, что управление автотранспортным предприятием имеет своей главной целью — создание условий для более полного удовлетворения по­требностей народного хозяйства и населения в перевозках при ми­нимальных транспортных издержках за счет всемерного совершен­ствования транспортного процесса, внедрения новой техники, наи­более полного и рационального использования имеющегося под­вижного состава и других производственных фондов, роста произ­водительности труда и снижения себестоимости перевозок.

Единство политического и хозяйственного руководства. В ее решениях на основе глубокого анализа объективных условий развития производительных сил определяется главная эко­номическая задача определенного периода, темпы развития народ­ного хозяйства, наиболее оптимальная структура отраслей произ­водства. Это означает необходимость оценивать каждую сторону деятельности предприятия исходя из общих задач, поставленных партией.

Сочетание общественных, коллективных и личных интересов при главенствующем значении интересов общества в целом, всего народа. В соответствии с этим принципом то, что вы­годно обществу, должно быть выгодно и отдельному коллективу, и отдельному работнику.

Единоначалие. Во главе каждого предприятия, цеха, участка находится руководитель, осуществляющий руководство коллекти­вом работников. Государство предоставляет ему широкие права и одновременно налагает на него большую личную ответственность за работу вверенного участка производства. Единоначалие как один из принципов требует четкого определения прав, обязанностей и от­ветственности каждого работника аппарата управления и одно­временно широкой демократии, активного участия всего коллекти­ва при подготовке и реализации мероприятий, связанных со всей деятельностью предприятия.

Правильный подбор, расстановка и воспитание кадров. Успех работы на любом производственном участке определяется прежде всего деловой и политической подготовкой руководителей, способ­ных обеспечить научную организацию труда, четко установить круг прав и обязанностей каждого работника, воспитать инициати­ву и чувство ответственности, организовать тщательную проверку исполнения. Первейшей заботой каждого руководителя должно являться обеспечение государственного подхода к решению любой хозяйственной задачи. Он должен проявлять нетерпимость и ре­шительную борьбу с местничеством, ведомственностью, способство­вать повышению идейно-политического уровня работников.

Непременным условием хорошей организации управления пред­приятием и успешного решения задач, стоящих перед ним, является установление повседневного систематического контроля за работой каждого участка с широким привлечением общественности. Это особенно важно в современных условиях, когда предприятие в соответствии с предоставленными ему правами самостоятельно решает многие вопросы текущей жизни и дальнейшего развития производства.

Каждый хозяйственный руководитель несет полную ответствен­ность за своевременное выполнение государственных планов и за­даний, качество продукции, бережное и разумное расходование средств и материальных ресурсов, правильное использование обо­рудования, выполнение всех кооперированных поставок в установ­ленные сроки, соблюдение технологической дисциплины.

Она мобилизует трудящихся на выполнение государственного плана, изучение и использование внутренних резервов, укрепление трудовой и государственной дис­циплины.

Профсоюзная орга­низация предприятия ведет большую работу по вопросам соблюде­ния трудового законодательства, охраны труда, организации куль­турно-бытового обслуживания трудящихся, распределения жилой площади, использования поощрительных фондов и многим другим. Важное место в этой работе занимают коллективные договоры, в которых оформляются взаимные обязательства коллектива работ­ников и администрации предприятия.

Для широкого вовлечения трудящихся в управление производ­ством и воспитания у коллектива подлинно хозяйского отношения к своему предприятию, широко используются различные организаци­онные формы. К их числу относятся постоянно действующие про­изводственные совещания, комплексные бригады творческого сотрудничества рабочих и инженерно-технических работников, об­щественные бюро по отдельным технико-экономическим вопросам, группы содействия народному контролю и др.

Действенность и эффективность широкого участия коллектива трудящихся в управлении производством зависят не только от ак­тивности рабочих, инженерно-технических работников и служащих, но и в значительной мере от умения руководителей предприятия по-деловому поддержать полезную инициативу, идущую снизу, быстро реагировать на критические замечания, широко использо­вать различные методы управления производством.

Участие трудящихся в управлении экономикой не ограничива­ется решением хозяйственных задач в рамках отдельного предпри­ятия. Она вырабатывается представителями трудя­щихся в выборных органах при широком участии масс в обсужде­нии крупнейших планов и решений.

Методы управления — это конкретные пути, способы осуществ­ления комплексных мер, направленных на создание наиболее бла­гоприятных условий производства, обеспечивающих оптимальное использование денежных, материальных и трудовых ресурсов про­изводства. Методы управления динамичны, они изменяются исходя из особенностей развития экономики.

В практике хозяйственного руководства производством разли­чают три вида методов управления: организационно-распоряди­тельные, воспитательные и экономические. Организационно-распо­рядительные методы предусматривают разработку стройной струк­туры управления, установление четких прав и обязанностей аппарата управления, правильный подбор и расстановку кадров, тщательную подготовку принимаемых решений и организацию си­стематического контроля за ними, поддержание высокого уровня дисциплины во всех звеньях аппарата управления.

Воспитательные методы управления охватывают широкий круг моральных воздействий и моральных поощрений трудящихся по результатам их непосредственного участия в выполнении государ­ственного плана и других задач, возложенных на предприятие.

Организационные и воспитательные методы осуществляются в неразрывной связи с экономическими методами управления, пред­усматривающими всемерное использование хозяйственного расчета, системы цен, прибыли, кредита, экономических санкций и мате­риального стимулирования в процесе управления производством. Экономические методы управления призваны обеспечить высокую материальную заинтересованность и одновременно ответственность предприятий, их коллективов и отдельных трудящихся за выпол­нение возложенных на них задач с наилучшими результатами.

Хозяйственный расчет является важнейшим экономическим методом управления, способствующим наиболее эффективной ра­боте предприятия и всех его звеньев. Существо подлинного хоз­расчета состоит в том, что на каждом рабочем месте и участке, в каждой бригаде организован тщательный учет затрат сырья, мате­риалов, топлива, использования времени рабочего и оборудования. Хозрасчет предусматривает самоокупаемость работы предприятия, расходы которого должны возмещаться доходами предприятия. Он должен обеспечивать материальную заинтересованность и от­ветственность предприятия в целом и отдельных его цехов и участ­ков в выполнении плана по всем показателям, в достижении в ин­тересах общества наибольших результатов с наименьшими затра­тами.

Для нормальной хозрасчетной деятельности предприятия тре­буется постоянное совершенствование системы ценообразования, кредитования и финансирования, системы экономических рычагов и стимулов. При этом в оценке хозяйственной деятельности хоз­расчетных предприятий и объединений необходимо существенно усилить роль показателя себестоимости продукции. Снижение этого показателя является одним из основных путей повышения эффек­тивности производства в современных условиях.

На автотранспортных предприятиях возможно повсеместное внедрение хозяйственного расчета не только в целом по предприя­тию, колонне, цеху, участку, но и по каждой бригаде. Перевести каждый автомобиль на хозрасчет — это значит обеспечить соизме­рение затрат по эксплуатации его в денежном выражении с ре­зультатами, полученными от перевозок, выполненных на этом авто­мобиле, обеспечивая рентабельную работу не только предприятия в целом, но и каждой единицы подвижного состава.

2. Функции и структура управления автотранспортным предприятием

Специфическая особенность транспорта в целом и автомобиль­ного в частности состоит в том, что производственный процесс здесь складывается из работы подвижного состава на линии и технического обслуживания транспортных средств на производст­венной базе. Это требует осуществления многообразных операций, связанных с организацией движения и перевозок, обеспечением технической исправности подвижного состава и его бесперебойного снабжения горючим, смазочными и другими эксплуатационными материалами, подбором необходимого персонала и повышением его квалификации, организацией труда, планирования, учета, от­четности, установлением финансовых связей с клиентурой и т. п.

В условиях автотранспорта, когда производственный процесс выходит за рамки непосредственно предприятия, очень важно ор­ганизовать четкое взаимодействие отдельных служб и подразделе­ний предприятия, отдельных групп работников и в целом всего коллектива. При этом важно в максимальной мере увязать про­изводственную деятельность и интересы данного коллектива с ин­тересами общества в целом.

Управление автотранспортным предприятием включает: органи­зацию выполнения директив и указаний, поступающих от выше­стоящих организаций, и представление им соответствующей инфор­мации (отчетности); принятие решений и организацию на их осно­ве производственного процесса и работы вспомогательных служб предприятия; организацию связей с другими предприятиями и ор­ганизациями.

Развитие автомобильного транспорта сопровождается совер­шенствованием структуры управления производством и более ра­циональным распределением функций управления между различ­ными его структурными подразделениями. При этом одновременно происходит, с одной стороны, специализация составных частей ав­тотранспорта — развитие централизованных специализированных перевозок, специализированных эксплуатационных и ремонтных предприятий, а с другой — их интеграция, укрупнение предприя­тий, создание объединений, развитие централизованных эксплуа­тационных служб и т. д.

Отдельные составные части представляют звенья производства, совокупность которых образует определенные ступени производства. Так, совокупность участков, связанных, к примеру, с ремонтом и техническим обслуживанием подвижного состава, образует цехо­вую ступень производства; совокупность цехов и колонн — пред­приятие; совокупность предприятий — объединение; совокупность родственных предприятий и объединений — подотрасль (отрасль).

Звеньям и ступеням производства соответствуют также звенья и ступени управления. При этом под звеном управления понимается обособленная ячейка с определенными функциями управления. Ступень управления — единство звеньев управления на данном уровне иерархии управления. Ступени управления показывают по­следовательность подчинения одних звеньев (органов) управле­ния другим, как правило, снизу вверх.

Своеобразие содержания основных функций управления на каждой ступени раскрывается в конкретных функциях управления, учитывающих особенности управляемой системы. Совпадение содержания основных функций свидетельствует о наличии дублиро­вания, которое, естественно, должно устраняться. Директор или главный инженер автотранспортного предприятия, стремящийся непосредственно координировать или контролировать работу на рабочих местах в том же объеме (содержании), в котором это де­лает начальник цеха, участка, колонны, только дублирует эти функ­ции управления, хотя субъективно он считает, что управляет «конкретно». То, что делает директор или главный инженер, долж­но выходить за пределы того, что может начальник цеха или ко­лонны, мастер.

Функции управления реализуются людьми, которые группиру­ются по звеньям и ступеням управления. Структура управления — единство ступеней и звеньев управления в их зависимости и со-подчиненности. В структуре управления раскрываются связи каж­дой ступени, каждого звена, показывается степень интеграции и специализации функций управления. Критериями рациональной структуры управления могут служить:

оперативность управления — соответствие скорости подготовки и принятия решений темпам осуществления производственных процессов;

надежность функционирования системы управления — обеспе­чение достоверности отображения фактического состояния произ­водства и принимаемых решений;

гибкость управляющей системы — т. е. мобильность, динамич­ность, способность к быстрой перестройке в соответствии с изме­нениями, происходящими в производстве;

экономичность — т. е. достижение с наименьшими затратами наибольшей производительности труда;

оптимальность принимаемых решений — создание работникам управления возможности находить наилучшие в данных конкрет­ных условиях технические, экономические, организационные реше­ния.

Осуществление функций контроля.

Контроль – это процесс соизмерения (сопоставления) фактически достигнутых результатов с запланированными. Контроль имеет отношение к процедуре оценки успешности выполнения намеченных организацией планов и удовлетворения потребностей внутренней и внешней среды.

Различают следующие виды контроля:

• Предварительный контроль. Он осуществляется до фактического начала работ. Основным средством осуществления предварительного контроля является реализация (не создание, а именно реализация) определенных правил, процедур и линий поведения. На предприятии предварительный контроль используется в трех ключевых областях: человеческих, материальных и финансовых ресурсах. В области человеческих ресурсов контроль достигается за счет анализа тех деловых и профессиональных знаний и навыков, которые необходимы для выполнения конкретных задач АТП, в области материальных - контроль за качеством услуг, сырья, чтобы предоставить качественные услуги. В области финансовых ресурсов механизмом предварительного контроля является бюджет в том смысле, что он дает ответ на вопрос, когда, сколько и каких средств (наличных, безналичных) потребуется организации. В процессе предварительного контроля возможно выявить и предвидеть отклонения от стандартов в различные моменты. Он имеет две разновидности: диагностический и терапевтический. Диагностический контроль включает такие категории, как измерители, эталоны, предупреждающие сигналы и т.п. указывающие на то, что в организации что-то не в порядке. Терапевтический контроль позволяет не только выявить отклонения от нормативов, но и принять исправительные меры.

• Текущий контроль. Он осуществляется проведения работ. Чаще всего его объемом являются сотрудники, а сам он - прерогатива их непосредственного начальника. Он позволяет исключить отклонения от намеченных планов и инструкций. Для того, чтобы осуществить текущий контроль, аппарату управления необходима обратная связь. Все системы с обратной связью имеют цели, используют внешние ресурсы для внутреннего применения, следят за отклонениями от намеченных целей, корректируют отклонения для достижения этих целей.

• Заключительный контроль. Цель такого контроля – помочь предотвратить ошибки в будущем. В рамках заключительного контроля обратная связь используется после того, как работа выполнена (при текущем - в процессе ее выполнения). Хотя заключительный контроль осуществляется слишком поздно, чтобы отреагировать на проблемы в момент их возникновения, он, во-первых, дает руководству информацию для планирования в случае, если аналогичные работы предполагается проводить в будущем.

На АТП предварительный контроль человеческими ресурсами осуществляет отдел кадров по предоставлению информации начальниками служб и цехов, проводится аттестация рабочих, прохождение квалификационной комиссии водителями и т.д. Ответственность за качество предоставляемых услуг и обеспеченность АТП материалами возложено на руководителей эксплуатационной и технической служб. Анализ хозяйственной деятельности предприятия проводит бухгалтерия и планово-экономический отделы. В конце года проводится общее собрание всех работников, где обсуждаются финансовая и производственная деятельность предприятия по итогам прошедшего года.

Контроль, как правило, проводится по вопросам выполнения производственных заданий, с целью повышения дисциплины на предприятии. Результаты контроля доводят до исполнителей. В результате контроля не отмечено отставание в выполнении производственных заданий, опозданий на работу не выявлено, и была выбрана стратегия поведения – оставить все как есть.

При работе с кадрами администрация большее внимание уделяет вопросам производства, выполнения планов, а человеческий фактор мало учитывается. Возможность функционального роста минимальна, совмещения дополнительно не оплачиваются.

К сожалению, руководители среднего звена весьма неохотно отвлекаются на решение стратегических задач. Все свое рабочее время они затрачивают на оперативные вопросы, от которых зависят ближайшие результаты их деятельности и соответствующее поощрение. Вместе с тем многие ценные идеи стратегического характера выдвигаются людьми, которые никогда ранее этими вопросами не занимались.

Отмечается низкая активность посещения общих итоговых собраний, что говорит о не заинтересованности работников в успехе деятельности предприятия.

На автотранспортном предприятии состав функций управления зависит от многих конкретных особенностей структуры предприя­тия, в том числе от места, занимаемого данным звеном управления в организационной структуре, и от степени централизации функций управления. Так, например, состав функций управления участком технического обслуживания зависит от конкретных условий орга­низации труда, масштаба работ и уровня их механизации, а также от степени автоматизации управления производством. Состав функ­ций управления ремонтной мастерской (или автоколонной) более сложен по сравнению с участком и зависит от уровня специали­зации, производственной структуры и технической оснащенности. Состав функций управления автотранспортным предприятием как законченной производственно-хозяйственной единицей зависит от степени его самостоятельности, характера связей с ремонтными, снабженческими, сбытовыми, финансовыми, проектными, научными и другими организациями, а также от структуры перевозимых гру­зов и состава обслуживаемой клиентуры.

В структуре управления автотранспортом существуют самосто­ятельные звенья (единицы), выступающие как юридические лица (предприятия, объединения), и несамостоятельные звенья (едини­цы), не имеющие самостоятельного юридического статуса (участок, цех, колонна, филиал). Организационная структура управления автотранспортным предприятием не может быть единой для всех предприятий. Она во многом зависит от характера и структуры автомобильных перевозок, количества подвижного состава и чис­ленности работающих, формы организации и масштабов техничес­кого обслуживания и ремонта транспортных средств, технической оснащенности предприятия и других факторов. Структура аппарата управления автотранспортным предприятием устанавливается и утверждается самим руководителем предприятия в пределах штат­ной численности административно-управленческого персонала пред­приятия.

В условиях недостаточной разработанности вопросов, связан­ных с определением мощности автотранспортных предприятий, ве­дущее место среди перечисленных выше факторов занимают коли­чество автомобилей и численность персонала.

На автотранспортном предприятии, как и на любом другом, могут быть использованы такие формы управления, как линейная, функциональная и линейно-штабная. Соотношение между ли­нейным и функциональным управлением определяет меру сочета­ния управления, раздробленного на функции, с комплексным уп­равлением, охватывающим все функции. При этом общей тенден­цией перехода от низшей к более высоким ступеням управления является повышение роли функционального управления.

Линейная система управления означает непосредственное под­чинение каждому руководителю коллектива всех руководителей участка. В этом случае система звеньев управления в общем сов­падает с системой звеньев процесса производства. Линейная систе­ма обеспечивает четкое формулирование задач (выдачу команд), полную ответственность руководителя за результаты работы, но вместе с тем ограничивает возможности использования компетент­ных специалистов в ходе осуществления управления отдельными участками.

Функциональное управление предусматривает создание системы управления, дифференцированной по функциям и осу­ществляемой функциональными звеньями (ячейками). Это обу­словливает организацию в пределах определенных функций соот­ветствующих ячеек управления, которые направляют нижестоя­щим ступеням управления или звеньям производства обязательные для них решения. Положительной стороной функционального уп­равления является возможность привлечения к руководству со­ответствующих специалистов, что позволяет более компетентно ре­шать вопросы, разгрузить линейных руководителей и упростить их работу. Но одновременно следует учитывать, что при функцио­нальном управлении нарушается единство руководства и ответст­венность за порученную работу, поскольку исполнитель в этом случае получает указания от нескольких начальников (специалистов). Создаются определенные элементы обезлички и возможности на­рушения принципа единоначалия в управлении производством.

Функциональное управление не исключает линейного, но не­сколько ограничивает его роль. В процессе своего развития линей­ное управление все более органически сочетается с функциональ­ной системой. На их основе сформировалась линейно-штабная система управления, в которой у руководителя-единоначальника появляется штаб, состоящий из функциональных ячеек (управле­ний, отделов, групп, отдельных специалистов), соответствующих определенной функции управления. Линейно-штабная система управления обеспечивает наиболее эффективное сочета­ние единоначалия с деятельностью компетентных специалистов, способствующее повышению уровня управления производством.

По действующей классификации в системе автомобильного транспорта общего пользования автотранспортные пред­приятия разделяются в зависимости от списочного наличия авто­мобилей в них (при определении количества автомобилей автобу­сы принимаются с коэффициентом 1,5) на пять групп: I — пред­приятия, имеющие свыше 800 автомобилей, II — от 501 до 800, III —от 251 до 500, IV —от 101 до 250 и V —от 50 до 100 автомо­билей. АТП меньшей мощности, как правило, в системе автотран­спорта общего пользования не организуются. Предприятия пятой группы создаются в отдельных районах лишь в редких случаях, только при ограниченных потребностях в перевозках.

В настоящее время утверждение типовых структур управления и нормативов численности инженерно-технических работников и служащих предприятий, организаций и учреждений осуществля­ется соответствующими министерствами и ведомствами России.

Для выполнения производственных и управленческих функций в объединениях и предприятиях автотранспорта предусматривает­ся создание в зависимости от их мощности следующих структур­ных подразделений. Например, на предприятиях III группы в структуре управления рекомендуются все подразделения управления, за исключением отдела организации труда и заработ­ной платы. Работники этого подразделения входят в состав плано­во-экономического отдела. Кроме того, в составе отделов управле­ния предприятием или отдельно предусматриваются специалисты по определенным вопросам, в том числе инженер по безопасности движения и инженер по технике безопасности.

На крупных АТП, имеющих парк более 500 автомобилей, наря­ду с наличием приведенных подразделений управления возможно создание отдельных конструкторско-технологических групп для разработки и осуществления мероприятий по совершенствованию организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава и подготовки других вопросов, связанных с внедрением новой техники и распространением передового опыта.

В крупных городах в системе автотранспорта общего пользова­ния или какого-либо ведомства часто имеется несколько АТП, представляющих собой комплексные предприятия, осуществляю­щие хранение автопарка, перевозки, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. В этом случае рациональна органи­зация на базе этих предприятий автокомбинатов с выделением функций хранения подвижного состава в гаражах, расположенных в непосредственной близости от основных районов перевозок, с централизацией технического обслуживания и ремонта в одном из наиболее оснащенных предприятий, располагающих необходимы­ми мощностями, или на специализированном предприятии.

Дальнейшее совершенствование структуры управления на ав­тотранспорте связано с созданием производственных объединений (ПО). Целесообразную форму ПО представляют собой крупные головные предприятия с филиалами. Крупные производственные хозрасчетные объединения обладают большими преимуществами по сравнению с отдельными предприятиями. Отдельному предпри­ятию трудно самостоятельно выявлять потребности, организовы­вать снабжение и сбыт, совершенствовать специализацию и ко­оперирование, централизовать вспомогательные работы. Эти функ­ции должны быть возложены на объединения, организации ко­торых предполагают дальнейшую концентрацию производства и централизацию необходимой части материальных и финансовых ресурсов. Развитие объединений позволит полнее реализовать возможности хозяйственной реформы, ускорить научно-технический прогресс.

3. Особенности управления автотранспортными предприятиями по их функциональному назначению.

Производственное объединение представляет собой единый производственно-хозяйственный комплекс, в состав которого вхо­дят различные производственные единицы. Эти производственные единицы обладают технологической общностью процессов произ­водства, устойчивыми кооперированными связями, характеризу­ются необходимостью комбинирования производства и полной или частичной централизации выполнения производственно-хозяйст­венных функций. Они не являются юридическими лицами и на них не распространяется действие Положения о социалистическом государственном производственном предприятии. Деятельность объединения регламентирована Положением о производственном объединении (комбинате).

Предприятие является самостоятельной производственно-хо­зяйственной единицей. Оно осуществляет свою деятельность в со­ответствии с Положением о социалистическом государственном производственном предприятии.

Его деятельность строится на сочетании центра­лизованного руководства с хозяйственной самостоятельностью и инициативой предприятия. Каждое социалистическое государст­венное производственное объединение (предприятие) на основе за­крепленного в его оперативном управлении или пользовании го­сударственного имущества осуществляет силами своего коллек­тива под руководством вышестоящего органа производственно-хо­зяйственную деятельность (изготовление продукции, выполнение работ и перевозок, оказание услуг) в соответствии с государст­венным планом. Оно выполняет обязанности и пользуется соответ­ствующими правами, связанными с характером своей деятельно­сти, имеет самостоятельный баланс и является юридическим ли­цом.

Государственное автотранспортное объедине­ние (предприятие) является первичным звеном автомобильного транспорта. Уставом автомобильного транспорта устанавливается, что главными задачами автотранспортных предприятий и орга­низаций являются полное удовлетворение потребностей народно­го хозяйства и населения в автомобильных перевозках, выполне­ние автомобильным транспортом планов перевозок грузов и пас­сажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и свое­временной доставки их в пункты назначения. Автотранспортные объединения (предприятия), в равной мере как и обслуживаемые ими организации — грузоотправители и грузополучатели, обяза­ны при перевозках грузов строго соблюдать государственные ин­тересы и обеспечивать полное и ритмичное выполнение плана пе­ревозок грузов автомобильным транспортом, рациональное ис­пользование подвижного состава, безопасность движения автомо­билей и максимальное сокращение транспортных расходов в на­родном хозяйстве.

Для выполнения возложенных на него задач каждое авто­транспортное объединение (предприятие) формирует коллектив работников и располагает подвижным составом и необходимыми сооружениями для его хранения, технического обслуживания и ремонта. Оно имеет также необходимое количество топлива, сма­зочных и других материалов, запасных частей, автомобильных шин и другие средства производства, обеспечивающие осущест­вление грузовых и пассажирских перевозок в установленных раз­мерах.

Автотранспортное объединение (предприятие) должно наибо­лее полно и качественно удовлетворять потребности в перевозках грузов и пассажиров, обеспечивая высокую эффективность транс­портного процесса на основе рационального использования мате­риальных и трудовых ресурсов. При этом первостепенное значе­ние имеет непрерывное совершенствование организации перево­зок, методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, внедрение новой техники и прогрессивной технологии, а также научной организации труда.

Характерным признаком каждого автотранспортного объеди­нения (предприятия) является производственно-техническое, ор­ганизационное и экономическое единство. Производственно-тех­ническое единство определяется прежде всего общностью назна­чения автотранспортного объединения (предприятия) — осущест­влением грузовых и пассажирских перевозок. При этом в состав производственного объединения входит головное предприятие и несколько филиалов (единиц), имеющих, как правило, отдельную территорию. Транспортный процесс осуществляется на принципах специализации и кооперации производственных единиц объедине­ния. В составе производственного предприятия имеются различ­ные подразделения: гаражи, колонны, профилактории, ремонтные мастерские и др., которые совместными усилиями обеспечивают выполнение транспортного процесса. Чаще всего автотранспорт­ное предприятие имеет единую производственную территорию и общее вспомогательное хозяйство (энергетическое, паровоздушное, водное, складское и др.), обслуживающее все подразделения предприятия. Производственно-техническое единство автотранс­портного объединения (предприятия) создает необходимые пред­посылки и условия для организации квалифицированного и опе­ративного руководства.

Основным ядром любого предприятия является единый кол­лектив трудящихся. В автотранспортном объединении (предприя­тии), где большинство работающих занято на выполнении пере­возок по отдельным маршрутам, этот фактор имеет первостепен­ное значение.

Вся хозяйственная деятельность осуществляется на основе единого руководства цехами, участками и подразделениями объ­единения (предприятия). В наличии единого коллектива и еди­ного руководства выражается организационное единство авто­транспортного объединения (предприятия).

Хозяйственная деятельность автотранспортного объединения (предприятия) организуется на основе единой системы государ­ственного плана и учета. Объединение (предприятие), распола­гая выделенными ему материальными, техническими и финансо­выми ресурсами, обеспечивает их эффективное использование, добиваясь высоких экономических результатов работы. В един­стве плана, учета, общности ресурсов и результатов работы про­является экономическое единство автотранспортного объединения (предприятия).

Пассажирские и грузовые автотранспортные объединения (предприятия), как правило, являются хозрасчетными рентабель­ными предприятиями. Они покрывают все свои расходы за счет доходов от эксплуатационной деятельности, получают прибыль, необходимую для внесения в бюджет платы за производственные фонды и других платежей, создание соответствующих поощри­тельных фондов предприятия. От результатов деятельности тако­го хозрасчетного предприятия зависят возможности обновления его производственных фондов и дальнейшего увеличения перево­зок, расширения объемов социально-культурных мероприятий и жилищного строительства, а также материального поощрения.

Характер деятельности объединения (предприятия) обуслов­ливает необходимость установления системы договорных отноше­ний с клиентурой, регламентирующих порядок и сроки выпол­нения перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.

Автотранспортное объединение (предприятие), как и любое предприятие, связано с другими предприятиями, поставляющими ему машины, оборудование, топливо, шины, запасные части и т. д. Оно наделено правами юридического лица, может вступать в договорные отношения с другими организациями и должно нести материальную ответственность за нарушение принятых обяза­тельств.

Каждое новое автотранспортное объединение (предприятие) образуется по приказу (решению) министерства или другого вы­шестоящего органа в соответствии с действующим законодательством. При этом устанавливается наименование (или номер) предприятия и его местонахождение (почтовый адрес), наимено­вание органа, которому предприятие непосредственно подчинено, предмет и цель его деятельности. Производственная единица объ­единения создается вышестоящим по отношению к объединению органом по представлению директора объединения.

Деятельность автотранспортного объединения (предприятия) определяется задачей полного удовлетворения постоянно расту­щих потребностей народного хозяйства и населения в автомо­бильных перевозках и осуществляется на основе широкого внед­рения новой техники и наиболее эффективного использования имеющихся производственных фондов. На предприятии обеспечи­вается неуклонный рост производительности труда за счет совер­шенствования структуры парка подвижного состава, широкого ис­пользования прицепов, комплексной механизации ремонтно-обслуживающих работ, научной организации труда, повышения дисциплины труда, роста культурно-технического уровня и про­изводственной квалификации работников. В своей хозяйственной деятельности автотранспортное объединение (предприятие) обя­зано систематически улучшать экономическую работу, совершен­ствовать методы перевозок, укреплять хозяйственный расчет и изыскивать дополнительные резервы для снижения себестоимости и повышения рентабельности перевозок.

Структура и типы автотранспортных объединений (предприятий)

Автотранспортное объединение включает целый ряд производ­ственных единиц, являющихся его производственными звеньями. В состав этих единиц входит головное предприятие и филиалы, которые в свою очередь имеют ряд структурных подразделений (колонн, цехов, участков, служб, отделов и т. д.). Права и обя­занности производственной единицы объединения регламентиру­ются действующим законодательством, Положением о производ­ственном объединении (комбинате) и Положением о данной производственной единице, утверждаемым генеральным директо­ром объединения.

Производственная единица может заключать от имени объ­единения хозяйственные договоры согласно перечню, определен­ному объединением. Ответственность по таким договорам несет объединение. Производственная единица имеет право распоря­жаться закрепленными за ней основными и оборотными средст­вами, трудовыми и материальными ресурсами, а также осуще­ствлять свою деятельность на началах хозяйственного расчета в пределах прав, установленных законодательством и переданных ей производственным объединением.

Автотранспортные предприятия сформированы из структурных подразделений (автоколонн, цехов, участков, служб и отделов), являющихся производственными звеньями предприятия. Эти под­разделения не имеют законченной отчетности и самостоятельного баланса, не наделяются правами юридического лица и не могут самостоятельно распоряжаться производственными фондами и оборотными средствами, а также вести расчеты с другими пред­приятиями и организациями.

Количество и состав производственных единиц и структурных подразделений зависят от масштабов автотранспортного объеди­нения (предприятия), его назначения, местонахождения и других факторов.

Наряду с производственными звеньями в составе автотранс­портного объединения (предприятия) имеются органы управле­ния и организации по обслуживанию работников предприятия. С каждым годом увеличивается количество автотранспортных объединений (предприятий), имеющих жилищно-коммунальное хозяйство, профилактории, детские дошкольные учреждения, под­собное хозяйство, курсы, школы и другие учебные заведения и культурно-просветительные учреждения, проводящие работу по повышению квалификации, культурного и идейно-политического уровня рабочих и служащих.

Производственные звенья в сочетании с органами управления и организациями по обслуживанию работников образуют струк­туру объединения (предприятия), которая зависит от количест­ва производственных и непроизводственных звеньев, величины и соотношения между ними по численности работников и подвиж­ного состава, мощности и пропускной способности.

В общей структуре объединения (предприятия) важнейшее значение имеет производственная структура, которая представ­ляет собой форму организации производственного процесса. Она характеризует размеры объединения (предприятия) в целом, со­став и распределение транспортных средств по филиалам и ко­лоннам, особенности организации их хранения, технического об­служивания и ремонта, количество, состав и удельный вес цехов и участков, их планировку, организацию рабочих мест внутри цехов.

На автомобильном транспорте за последние годы проведена большая работа по укрупнению автотранспортных предприятий и совершенствованию их производственной структуры. Это поло­жительно сказалось на повышении эффективности использования автомобильного транспорта. Вместе с тем в ряде отраслей на­родного хозяйства имеется еще много небольших автотранспорт­ных предприятий, мелких цехов и участков, ограничивающих возможности внедрения новой техники и эффективного ее исполь­зования, повышения технико-экономических показателей исполь­зования транспортных средств и снижения себестоимости пере­возок.

В связи с этим вопрос дальнейшего совершенствования про­изводственной структуры предприятий автотранспорта имеет важ­ное значение. Оно должно идти по пути укрепления производст­венных объединений (предприятий), цехов и производственных участков и выбора наиболее рационального их размера. Перво­степенное значение имеет также обеспечение необходимой про­порциональности между количеством подвижного состава и все­ми другими частями предприятия, выбор экономически эффектив­ной системы хранения, технического обслуживания и ремонта транспортных средств и соответственно принципа построения и планирования цехов и производственных участков.

Специфика транспорта как отрасли материального производ­ства, где процесс создания продукции неотделим от самих пере­возок, обусловливает свои особенности при решении вопроса о размере автотранспортного объединения (предприятия). Не во всех случаях наиболее крупное предприятие будет оптимальным по своим экономическим показателям. Это зависит от района, где оно размещается, необходимого объема перевозок для удовлетво­рения потребностей предприятий, организаций и населения, спе­циализации предприятия, структуры грузооборота и распределе­ния его по отдельным кварталам и месяцам в течение года, размещения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, со­стояния дорог в районе, наличия авторемонтных предприятий и других факторов. Величина автотранспортного объединения (предприятия) оказывает влияние на размер удельных капиталь­ных вложений, необходимых для создания предприятия, сумму затрат по управлению и обслуживанию производства в целом и в том числе транспортного процесса, размер амортизационных от­числений по подвижному составу и другим видам основных про­изводственных фондов на единицу транспортной продукции.

С учетом всех этих факторов технико-экономическое обосно­вание размера и размещения автотранспортного объединения (предприятия) производится на основе «Методики определения экономической эффективности использования в народном хозяй­стве новой техники, изобретений и рационализаторских предло­жений».

Для сравнения экономичности автотранспортных объединений и предприятий различной мощности по каждому из вариантов рассчитываются приведенные затраты, представляющие собой сумму текущих затрат (себестоимости) и капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности в соответствии с норма­тивным коэффициентом эффективности.

При выборе оптимальной мощности автотранспортного пред­приятия в определенном районе важное значение имеет также учет затрат на так называемые холостые или нулевые пробеги, связанные с подачей автомобилей к месту начала работ и воз­вращением их на базу с последнего места разгрузки. В целом же выбор оптимальной мощности предприятия связан с решением двух взаимосвязанных, но подчас противоречивых задач: во-первых, обеспечение минимума внутрипроизводственных затрат и, во-вторых, максимальное снижение транспортных издержек у по­требителей автотранспорта, в народном хозяйстве.

Для решения этих задач необходимо прежде всего распола­гать информацией, включающей:

потребность данного района, города, области в автомобиль­ных перевозках и соответственно в подвижном составе, специали­зированном на выполнении определенной работы;

пункты размещения действующих, а также возможного раз­мещения вновь организуемых автотранспортных объединений или предприятий и варианты их мощности;

величину приведенных затрат на строительство и эксплуата­цию рассматриваемых автотранспортных объединений и предпри­ятий;

возможную величину затрат на нулевые пробеги единицы по­движного состава по каждому пункту размещения предприя­тий.

С учетом указанных данных можно определить, в каких пунк­тах, какой мощности и специализации следует построить вновь или расширить действующие автотранспортные объединения или предприятия, чтобы сумма затрат на строительство и эксплуа­тацию автомобилей, включая и нулевые пробеги, была мини­мальной.

Основным типом автотранспортного предприятия в настоящее время является комплексное автоэксплуатационное предприятие, осуществляющее перевозку грузов и пассажиров, хранение, тех­ническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение его эксплуатационными материалами.

По роду выполняемых работ автотранспортные предприятия делятся на грузовые, автобусные, таксомоторные, легковые (по об­служиванию учреждений и организаций), смешанные (грузовые и пассажирские) и специальные (скорой медицинской помощи, ком­мунального обслуживания и пр.).

По целевому назначению и характеру производственно-хозяй­ственной деятельности различают следующие основные типы ав­тотранспортных предприятий: общего пользования, ведомственные, агропромышленного комплекса. Характерной особенностью авто­транспортного предприятия является то, что основной производ­ственный процесс — перевозка грузов и пассажиров — осущест­вляется вне его территории. На территории предприятия выпол­няются лишь вспомогательные процессы, связанные с обеспечением готовности подвижного состава к перевозочной работе. Оно дол­жно располагать такими необходимыми сооружениями и техни­ческими средствами для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, как гараж-стоянка и другие закры­тые, приспособленные для хранения подвижного состава помеще­ния, а также площадки с навесами или открытые для безгараж­ного хранения; помещения для технического обслуживания и ре­монта автомобилей; пост приема и выпуска автомобилей; заправочная станция (при системе заправки на станциях общего поль­зования заправочная станция может отсутствовать); моечная пло­щадка; котельная; трансформаторная подстанция; насосная; вентиляционные камеры; сети: теплоснабжения, водоснабжения, канализации, освещения и электросиловая; оборудование, осна­стка инструментальная, инвентарь.

При строительстве нового автотранспортного предприятия в отдельных случаях основные элементы его производственно-тех­нической базы могут вводиться в эксплуатацию поэтапно, с уче­том создания в первую очередь минимально необходимых усло­вий для обеспечения технической готовности и эксплуатации ав­топарка. При этом прежде всего на территории вновь организуе­мого предприятия благоустраиваются внутридворовые проезды и открытые стоянки подвижного состава, строятся (или приспосаб­ливаются) отапливаемые помещения для технического обслужи­вания и ремонта автомобилей с необходимым количеством автомобиле-мест. Все воздвигаемые постоянные и временные соору­жения увязываются с комплексным проектом строительства ав­тотранспортного предприятия.

Хранение автомобилей может осуществляться как в закрытых отапливаемых помещениях, так и под навесом или на открытых площадках. При этом учитываются климатические условия, а также соотношение между стоимостью самой стоянки и распо­ложенных на ней автомобилей.

В настоящее время в зависимости от функционального назна­чения различают следующие виды предприятий автомобильного транспорта: автономные, кооперированные, авторемонтные, пас­сажирские автостанции и автовокзалы, грузовые автостанции, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправоч­ные станции, гаражи-стоянки.

Технико-экономическая характеристика автоэксплуатационных предприятий.

К автоэксплуатационным предприятиям относятся автотранс­портные предприятия, занятые перевозкой грузов или пассажиров. Такими предприятиями являются автономные автотранспортные предприятия (АТП), представляющие собой хозрасчетные пред­приятия, предназначенные для выполнения эксплуатационной транспортной работы, хранения и производства в полном объеме всех видов технического обслуживания и текущего ремонта по­движного состава. Эти предприятия не кооперируются с другими предприятиями, за исключением производства капитального ре­монта подвижного состава, который выполняется на специализи­рованных авторемонтных заводах.

По типу подвижного состава АТП подразделяются на грузо­вые, автобусные, легковые, смешанного (эксплуатируют грузовые и легковые автомобили и автобусы) и смешанного пассажирско­го парка (эксплуатируют легковые автомобили и автобусы).

В качестве эталонных условий приняты следующие: списочное количество автомобилей составляет 300 единиц для грузовых, легковых и автобусных АТП или 200 единиц для смешанных или смешанных пассажирских. Тип подвижного состава: для грузо­вых АТП — автомобили грузоподъемностью 5—6 т (ЗИЛ-130, ЗИЛ-133Г), для автобусных — автобусы большого класса (ЛАЗ-677), для легковых — легковые автомобили среднего клас­са (ГАЗ-24). Структура парка подвижного состава: для смешан­ного АТП — 60% грузовых, 15% легковых автомобилей и 25% автобусов; для смешанного пассажирского АТП — 60% автобу­сов и 40 % легковых автомобилей, прицепного состава к грузовым автомобилям нет. Суточный пробег единицы подвижного соста­ва— 250 км; условия хранения подвижного состава — открытое без подогрева; категория условий эксплуатации—II, условия во­доснабжения, теплоснабжения и электроснабжения — от город­ских сетей.

Кооперированные автотранспортные предприятия — единые хозрасчетные производственные объединения (ПАТО), состоящие из головного предприятия и филиалов, между которыми на осно­ве централизованной системы управления распределены функции выполнения эксплуатационной транспортной работы, хранения и производства технического обслуживания и текущего ремонта по­движного состава, складских и вспомогательных работ. Функционирование производственно-технической базы ПАТО осущест­вляется на принципах специализации и кооперации выполнения работ.

В соответствии с расчетами Гипроавтотранса в головных пред­приятиях ПАТО размещается 30 % общего количества подвиж­ного состава и производятся все виды обслуживания и ремонта. Кроме того, на головном предприятии проходят ТО-1, ТО-2 и текущий ремонт соответственно 40, 100 и 84 % приписанных ав­томобилей (т. е. из филиалов).

В состав работ текущего ремонта, выполняемых в головных предприятиях ПАТО, входят наиболее трудоемкие виды воздей­ствий (замена двигателя, агрегатов и узлов, текущий ремонт агрегатов, узлов и деталей, кузовные и малярные работы и т. д.). На филиалах целесообразно выполнять наименее трудоемкие виды воздействий (шино-монтажные работы, крепежные и регу­лировочные работы электрооборудования и приборов системы пи­тания, контрольные и регулировочные работы текущего ремонта, выполняемые непосредственно на подвижном составе).

По типу эксплуатируемого подвижного состава головные пред­приятия и филиалы ПАТО подразделяются на предприятия для грузовых автомобилей, автобусов и легковых автомобилей.

В качестве эталонных условий для ПАТО приняты следую­щие: списочное количество единиц подвижного состава головного» предприятия составляет 1000 шт., в том числе собственных — 300 единиц и приписанных —700, списочное количество единиц подвижного состава филиала — 200 шт.

Приведенные значения технико-экономических показателей АТП и ПАТО для эталонных условий могут изменяться в зави­симости от целого ряда факторов. Такими факторами являются: мощность предприятия, оцененная по списочному количеству ав­томобилей, тип подвижного состава, наличие прицепного состава, суточный пробег автомобиля, условия хранения подвижного со­става, категория условий эксплуатации, структура смешанного парка подвижного состава, уровень централизации работ по ТО и текущему ремонту.

Предприятия по ремонту автомобилей

С целью восстановления работоспособности автомобилей, их агрегатов, узлов и деталей, для обеспечения не менее 80 % их первоначального ресурса в РФ существует система авторе­монтных предприятий (АРП). Эти предприятия по характеру про­цесса производства и другим особенностям относятся к промыш­ленным предприятиям. При этом порядок организации произ­водства, его тип (единичное, серийное, массовое производство) зависят прежде всего от уровня специализации, объемов и устой­чивости номенклатуры ремонтируемой и выпускаемой продукции.

Большинство АРП относится к предприятиям с серийным ти­пом производства, ремонтирующим и изготовляющим периодиче­ски повторяющиеся серии (партии) автомобилей, агрегатов, уз­лов, деталей, изделий. В зависимости от размера серии (что во многом связано с общими масштабами производства предприя­тия) и разнообразия номенклатуры продукции (т. е. специализа­ции предприятия) различают мелкосерийное и крупносерийное производство. Мелкосерийное производство по своему характеру близко к единичному, отличающемуся разнообразием часто ме­няющейся номенклатуры изделий, изготавливаемых в небольших количествах. Крупносерийное производство характеризуется вы­пуском ограниченной номенклатуры продукции в большом коли­честве.

Различают три основные формы специализации АРП: пред­метная — предполагает закрепление за одним АРП ремонт опре­деленных марок автомобилей; подетальная—производство и ре­монт отдельных комплектующих изделий и деталей автомобилей; при технологической специализации осуществляются отдельные этапы ремонта автомобилей, характеризующиеся общностью вы­полняемых технологических процессов.

АРП подразделяются на предприятия для капитального ре­монта полнокомплектных грузовых автомобилей с карбюратор­ными и дизельными двигателями; силовых агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными и дизельными дви­гателями; прочих основных агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными и дизельными двигателями; авто­бусов на базе готовых агрегатов, получаемых по кооперации; аг­регатов легковых автомобилей.

Таким образом, АРП для капитального ремонта полнокомп­лектных грузовых автомобилей с карбюраторными и дизельными двигателями организованы по принципу предметной специализа­ции, АРП для капитального ремонта агрегатов автобусов, гру­зовых и легковых автомобилей — по принципу подетальной спе­циализации, АРП для капитального ремонта автобусов на базе готовых агрегатов, получаемых по кооперации, — по принципу технологической кооперации.

Корректировка приведенных показателей и нормативов про­изводится в зависимости от следующих факторов: годовая про­изводственная программа; модель подвижного состава (агрегата); наличие в программе двух моделей агрегатов; соотношение в программе предприятия количества капитальных ремонтов и ком­плектов товарных агрегатов; соотношение трудоемкостей капитального ремонта агрегатов и капитального ремонта полноком­плектного автомобиля той же модели.

В качестве эталонных условий для АРП приняты следующие. Годовая программа составляет для АРП по капитальному ремон­ту: полнокомплектных грузовых автомобилей с карбюраторными и дизельными двигателями — 3 тыс. единиц; силовых или прочих основных агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с карбю­раторными и дизельными двигателями — 20 тыс. единиц; авто­бусов на базе готовых агрегатов, получаемых по кооперации, — 1 тыс. единиц; комплектов агрегатов легковых автомобилей — 20 тыс. единиц. Тип и модель подвижного состава — для грузо­вых автомобилей средней грузоподъемности — ГАЗ-53А, большой грузоподъемности — МАЗ-500А, автобусы среднего класса — ЛАЗ-695Н, легковые автомобили среднего класса — ГАЗ-24.

Расчетной единицей при определении годовых программ для эталонных условий является капитальный ремонт одной модели грузовых автомобилей, автобусов или агрегатов, соотношение ка­питальных ремонтов автомобилей и комплектов товарных агре­гатов 1:1.

При правильной организации и специализации действующих и вновь вводимых в эксплуатацию авторемонтных предприятий целесообразно создание крупносерийного производства путем со­средоточения ремонта отдельных марок автомобилей и агрега­тов на соответствующих ремонтных предприятиях, имеющихся в данном экономическом районе; увеличения за счет этого масшта­бов производства.

Рациональная организация производства требует обеспечения пропорциональности основных и вспомогательных процессов, т. е. взаимной увязки разборочных, ремонтно-восстановительных, сбо­рочных и других участков основного производства между собой, а также со вспомогательными участками — инструментальным, энергетическим, транспортным, складским.

Основные и вспомогательные производственные процессы рас­членяются на операции. Операция — это часть производственного процесса, выполняемая на одном и том же рабочем месте одним или несколькими работниками. Организация производственного процесса и обеспечение ритмичного выпуска продукции во многом зависят от сочетания операций во времени. Они могут выпол­няться последовательно, параллельно или последовательно-парал­лельно относительно друг друга. При одинаковой или кратной длительности ряда операций наиболее эффективной является па­раллельная система, предусматривающая начало последующей операции сразу же по окончании предыдущей независимо от дви­жения всей партии деталей. При невозможности обеспечения ра­венства или кратности длительности операций применяется па­раллельно-последовательный метод. В этом случае детали пере­ходят от одной операции к другой не поштучно (как это осуще­ствляется при последовательном методе), а определенными (име­нуемыми транспортными или передаточными) партиями, что требует накопления некоторого количества деталей перед опреде­ленными короткими операциями за счет изменения режима ра­боты отдельных участков или рабочих мест.

Большое значение имеет внедрение на авторемонтных идру­гих ремонтных предприятиях поточных методов, являющихся наи­более прогрессивной формой организации производственного про­цесса. Они прежде всего широко применимы на сборочных иразборочных работах, атакже в цехах восстановления иизготовле­ния деталей. Поточные методы создают наиболее благоприятные условия для комплексной механизации иавтоматизации, ритмич­ности производства, повышения производительности труда, сокра­щения длительности производственного цикла ив конечном счете значительного улучшения использования производственных фондов. При этом одновременно обеспечивается повышение качества вы­пускаемой и ремонтируемой продукции, атакже снижение ее себестоимости.

В настоящее время различают следующие виды поточных ме­тодов производства: непрерывно-поточные, прямоточные или пре­рывно-поточные и переменно-поточные. В первом случае обяза­тельным условием является кратность времени выполнения от­дельных операций ритму (такту) потока, что позволяет органи­зовать перемещение предмета труда с одного рабочего места на другое без межоперационного ожидания последующей операции. Там же, где не представляется возможным достигнуть полной синхронизации отдельных операций, применяют прерывно-поточ­ный метод, при котором возникает необходимость создания меж­операционных заделов. Наконец, там, где на одной поточной ли­нии производится попеременно сборка или обработка нескольких изделий, применяются переменно-поточные линии. В условиях ремонтного производства могут быть внедрены все указанные виды поточного производства. Наиболее эффективным при боль­ших масштабах специализированного производства является не­прерывно-поточное производство.

Специализированные предприятия автомобильного транспорта для обслуживания перевозочного процесса

Для выполнения целого ряда функций по обслуживанию пе­ревозочного процесса существуют специализированные предприя­тия автомобильного транспорта по хранению, техническому об­служиванию и ремонту подвижного состава, переработке грузов, обслуживанию пассажиров и др. К ним относятся: гаражи-стоянки, автозаправочные станции, базы и станции централизованного тех­нического обслуживания, пассажирские автостанции и автовокза­лы, грузовые автостанции и др.

Гаражи-стоянки представляют собой специализированные пред­приятия по хранению автомобилей. Обычно они создаются на магистралях, трактах и конечных пунктах автобусных маршрутов. К ним относятся также так называемые оборотные гаражи и гаражи-стоянки транспорта специального назначения — пожарного, санитарного и т. п.

Одной из разновидностей гаражей-стоянок являются гаражи-гостиницы, предназначенные в основном для автомобилей инди­видуальных владельцев. Существует два типа таких гаражей: в одних производится только хранение автомобилей, в других — хранение, техническое обслуживание и текущий ремонт.

Автозаправочные станции являются специализированными предприятиями по снабжению автомобильного парка эксплуата­ционными материалами: всеми видами топлива, маслами и сма­зочными материалами, водой и антифризами, а также воздухом для шин. В настоящее время функции автозаправочных станций в РФ ограничены, как правило, снабжением топливом и отдель­ными видами смазочных материалов. По роду снабжения автомо­билей топливом автозаправочные станции бывают специализиро­ванные (для определенных типов автомобилей) и универсальные. По территориальному признаку автозаправочные станции разде­ляются на городские, районные и дорожные. Мощность станции и ее пропускная способность определяются количеством установ­ленных заправочных колонок.

Базы (БЦТО) и станции централизованного технического об­служивания (СТО) представляют собой специализированные предприятия по выполнению технического обслуживания и экс­плуатационного ремонта автомобилей, диагностирования узлов и агрегатов автомобиля, капитального ремонта агрегатов и вос­становительного ремонта автомобилей после дорожно-транспорт­ных происшествий. Кроме того, СТО осуществляют продажу ав­томобилей, запасных частей, эксплуатационных материалов и автопринадлежностей, а также предпродажную подготовку авто­мобилей.

Станции технического обслуживания располагаются в городах и на подъездах к ним, в районных центрах и на дорогах с ин­тенсивным движением. В соответствии с этим они подразделяют­ся на городские и дорожные. Дорожные станции технического обслуживания не имеют, как правило, постоянной клиентуры и большей частью являются универсальными. Городские же стан­ции обычно бывают специализированными, т. е. рассчитаны на обслуживание автомобилей определенных типов (грузовые, лег­ковые, в том числе специализированные по маркам автомобилей).

Производственные функции городских и дорожных станций также неодинаковы. Постоянную клиентуру городских станций составляют владельцы тех автомобилей, которые не обеспечены средствами технического обслуживания. Взаимоотношения с этой клиентурой регулируются договорами. Кроме того, подчас к ус­лугам городских станций прибегают в тех случаях, когда в пути следования через данный город возникает необходимость в тех­нической помощи, т. е. в производстве заявочного (текущего) ремонта. Поэтому городские станции производят все виды тех­нического обслуживания и ремонта автомобилей на готовых агрегатах, а дорожные, как правило, — техническое обслуживание, текущий ремонт и заправку автомобилей.